Der Nissan Leaf e+ wird ein Ladenhüter

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Bilder: Nissan

Seit 2010 hat Nissan sein Elektromodell „Leaf“ auf dem Markt, in dieser Zeit wurde er drei Mal überarbeitet. Wir haben die aktuellste Version, den Nissan Leaf e+ mit 62 kWh Akku für Euch getestet – unsere Eindrücke waren durchwachsen.

Ordentliche Reichweite

Fangen wir mit dem Positiven an: Die Reichweite ist gut, in unserem Test lag der Stromverbrauch zwischen 12 kWh/ 100 km (wenn wir mit 80 km/h hinter einem LKW geblieben sind) und 28,8 kWh/ 100 km bei sportlicher Fahrweise. Bei einer Akku-Nettokapazität von 57,7 kWh ergeben sich daraus Reichweiten von mindestens 200 bis maximal 480 Kilometer.

Über den gesamten Test (Autobahn, Landstraße, Stadt sowie Fotoshooting und Videodreh) betrug unser Verbrauch 19 kWh/ 100 km, die Reichweite betrug folglich fast 300 km.

Wahres One-Pedal-Driving

Danke dem Modus „e-Pedal“ lässt sich der Wagen wirklich nur mit einem Fuß steuern – bis zum Stillstand. Bei Tesla oder im BMW i3 muss man für die letzten Meter am Ende doch nochmal auf das Bremspedal wechseln – dass ist im Leaf nicht nötig. Man kann ihn bequem nur durch Anheben des Fußes vom Strompedal bis zum Stillstand bringen, an Gefällen hält die Bremse das Auto dann sogar automatisch. Das ist wahres One-Pedal-Driving, da kann sich Tesla noch eine Scheibe von abschneiden.

Frontkratzer

Der 200 PS starke Elektromotor ist zwar nett, würde aber noch mehr Spaß machen, wenn Nissan ihn nicht an der Vorderachse verbaut hätte. Schon bei schwächer motorisierten Elektroautos wie dem Renault Zoe drehen die Räder gerne mal durch – beim Nissan geht es gar nicht ohne. Regennasse Fahrbahn, Gas geben in der Kurve oder einen Ampelstart auf einer unebenen Straße und schon melden sich die Reifen. Wer den Nissan Leaf als Familienfahrzeug nutzt, dem kann das egal sein – aber sportlich fahren kann man mit diesem Auto vergessen.

Genug Platz

Das Platzangebot ist für einen Kompaktwagen großzügig, vier normalgroße Erwachsene finden bequem Platz. Familienurlaube können gut bewältigt werden, in den Kofferraum passt genug Gepäck und zwei Erwachsene plus zwei Kinder können auch längere Zeit gut sitzen. Leider engen Mitteltunnel und eine überdimensionierte Mittelkonsole die Passagiere unnötig ein, obwohl das in einem Elektroauto nicht sein müsste. Auch einen Frunk (vorderen Kofferraum) sucht man weiterhin vergebens – schade, dass Nissan diesen Vorteil von Elektroautos nicht nutzt – bei der vierten Variante des Leaf hätte ich das erwartet.

Zickiges Entertainment

Die Verarbeitung ist gut – sie hat zwar Luft nach oben, ist für den Preis aber angemessen. Das Bedienkonzept wirkt etwas veraltet, ich habe mich aber relativ gut zurechtgefunden und habe auch schon deutlich schlechtere Systeme getestet. Ärgerlich waren allerdings die nicht funktionierende Sprachsteuerung und dass sich der Bordcomputer bei der Nutzung von Apple Carplay ständig aufhängt.

Verbrenner-Navi

Das Navigationssystem ist leider halbherzig auf den Elektroantrieb angepasst worden – nach 9 Jahren Elektroautoproduktion bei Nissan hätte da mehr drin sein müssen. Zwar zeigt das Navi an, mit wie viel Prozent ich das Ziel erreiche – allerdings ist das nur bei der Planung der Route sichtbar, aber nicht während der Fahrt. So kann ich nicht abschätzen, ob ich die passende Geschwindigkeit habe, um keine Reichweitenprobleme zu bekommen.

Eine automatische Einplanung von Ladestationen in die Route erfolgt ebenfalls nicht. Warum ich das bemängele? Weil ein Tesla Model 3 gleich viel kostet und diese Features hat.

Der Haken

In Sachen Reichweite ist der Nissan Leaf absolut auf der Höhe der Zeit, außerdem ist der Kofferraum besser geformt als in anderen E-Autos (deutlich größere Ladeöffnung als beim Model 3) – damit wäre er eigentlich ein wunderbarer Erstwagen für vier oder fünfköpfige Familien und der Preis von 44.700 € ist ebenfalls vertretbar. Über kleinere Mängel wie das Entertainmentsystem oder einen fehlenden Frunk könnte man hinwegsehen, wenn Nissen sich nicht zwei große Schnitzer erlaubt hätte:

1. falscher Ladeanschluss

ChaDeMo wird in Deutschland quasi nicht mehr ausgebaut, insbesondere die neuen Ultraschnelllader mit 150 kW und mehr haben alle nur noch den CCS-Stecker. Auch unter den Herstellern ist Nissan ein Außenseiter, selbst Renault und Tesla, die CCS bis vor einigen Monaten verweigert hatten, verbauen diesen Anschluss mittlerweile in ihren Autos.

Von den wenigen ChaDeMo-Ladern, die es in und um München gibt, waren zwei, an die wir gekommen sind, defekt. Der dritte, eine Aldi-Ladestation, gab nur 20 kW ab, war aber immerhin kostenlos. Als Notnagel besser als Liegenbleiben, aber keine ernsthafte Option für Langstreckenfahrer. Letztendlich mussten wir hinter LKWs herschleichen, damit uns nicht mitten auf der A95 der Saft ausgeht.

2. schon wieder Rapidgate

Als ob es noch nicht reichen würde, einen überholten Ladeanschluss zu verbauen, hat Nissan mal wieder am Thermomanagement gespart. Heißt, der Akku kann nicht geheizt oder gekühlt werden – wenn die Außentemperatur nicht passt oder man flott unterwegs war und den Akku erwärmt hat, nimmt der Leaf e+ kaum Leistung auf. In unserem Test hat der Leaf mit halbwarmer Batterie (die Temperaturanzeige hat nur einen Balken, aber keine Grad-Zahlen) und bei 10° C Außentemperatur Eine Peak-Leistung von 37 kW gezogen. Damit dauert die Ladung 1h 45 min – wohlgemerkt bei der ersten Ladung. Sobald man ihn ein zweites Mal lädt, ist der Akku noch wärmer und die Ladeleistung bricht noch weiter ein – dann kann man auch gut und gerne zwei oder noch mehr Stunden an der Ladesäule verbringen. Zum Vergleich: Benchmark ist im Moment Porsche mit 270 kW Ladeleistung, dicht gefolgt von Tesla mit 250 kW an den V3 Superchargern. Selbst der Opel Corsa-e, der fast 15.000 € billiger als der Nissan Leaf e+ ist, lädt immer noch mit 100 kW. Diese Fahrzeuge bewegen sich dann zwischen 20 und 40 Minuten für eine 80%-Ladung, davon ist der Leaf weit entfernt.

Fazit

Der Nissan Leaf ist prinzipiell ein gutes Auto, hat aber leider einige gravierende Schwachstellen.

Für wen ist der Nissan Leaf jetzt geeignet? Für ein Stadtauto ist ein 62 kWh Akku überdimensioniert – so ein Auto muss auf die Langstrecke. Dafür ist er aber wiederum wegen der fehlenden Akku-Kühlung nicht geeignet, weil die Ladezeiten viel zu lang werden. Als Familienauto würde er sich platzmäßig eignen, aufgrund des Basispreises von 44.700 € aber nur als Erstwagen und da fehlt er wieder raus, weil er nicht als Langstreckenauto taugt.

Zudem hat der e+ starke Konkurrenz: Der Opel Corsa-e hat einen 24% kleineren Akku, lädt aber doppelt so schnell und kostet nur zwei Drittel vom Kaufpreis des Leaf e+. Von der anderen Seite bedrohen VW ID.3 und vor allem Tesla Model 3 den Leaf – alle drei Autos spielen in ähnlichen Preis-Regionen, Tesla und VW haben aber größere Akkus und laden schneller. Wer viel lange Strecken fährt, dürfte aufgrund von Supercharger-Netz und Autopilot zum Model 3 greifen und wer keinen Tesla will, findet bei VW immer noch ein deutlich besseres Angebot als bei Nissan.

Ich sehe keine Zielgruppe, die dieses Auto anspricht und mir fällt kein Grund ein, einen Nissan Leaf e+ zu kaufen, wenn man stattdessen auch einen ID.3, ein Model 3 oder einen Corsa-e haben kann. 

emobly meint: Schade, dass Nissan nicht an alte Erfolge anknüpfen will. Das einst bestverkaufte Elektroauto der Welt wurde von den Japanern aufs Abstellgleis geschoben. An sich wäre er ein gutes Auto, wenn Nissan nicht zum wiederholten Mal den Fehler mit der fehlenden Akku-Kühlung begangen hätte (da gab ja bereits beim Vorgänger mit 40 kWh Akku große Probleme). Alle kleineren und größeren Mängel ließen sich bei einem attraktiven Preis verschmerzen, aber für fast 45.000 € gibt es deutlich bessere Angebote. Dieser Leaf wird leider ein Ladenhüter.