Porsche Taycan Turbo: Der Beste

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2014 saß ich das erste Mal in einem Tesla Model S, das Auto hat mich total geflasht, es hat mich von der Elektromobilität begeistert. Die Beschleunigung, der Touchscreen und die Ansage des Fahrers: „Der fährt 500 km weit und die haben ein eigenes Ladenetz.“ Sechs Jahre lang hat mich kein anderes Auto so sehr begeistern und überzeugen können – bis ich das erste Mal einen Porsche Taycan fahren durfte, der hat mich genauso geflasht wie damals das Model S. Nach jedem anderen Testwagen war ich am Ende des Tages doch immer wieder froh, wieder in einen Tesla steigen zu können. Nur nach dem Taycan wollte ich nicht wieder zurück ins eigene Auto.

Eine neue Definition von „leise“

Ich bin für einen Fernsehdreh an den beiden Tagen vor meinem Porsche-Test einen Audi R8 gefahren, eine schrecklich laute Brüllkiste, deren Geschrei ich noch lange nach der Fahrt einfach nicht aus dem Ohr bekommen habe. Um diese Schock-Erfahrung auszukurieren, waren die zwei Tage Taycan genau das Richtige: E-Autos an sich sind schon leise, Porsche hat das aber auf ein völlig anderes Level gehoben. Windgeräusche sind bis 100 km/h praktisch nicht vorhanden und auch bei 220 km/h konnte ich noch kristallklar telefonieren. Selbst bei der Endgeschwindigkeit von 269 km/h (laut Tacho) sind Gespräche mit den Beifahrern in normaler Lautstärke möglich. Ein Tesla ist da merklich lauter – vergleichbar motorisierte Verbrenner sowieso.

Sound

Es gibt vermutlich kaum ein leiseres Auto als den Porsche Taycan – wer dennoch Sound vermisst, kann Porsches „Electric Sound“ einschalten. Nach einer miesen Soundgenerator-Erfahrung im BMW i8 war ich gegenüber künstlichen Geräuschen seit jeher skeptisch eingestellt, aber Porsches Sound hat mich überzeugt: Er klingt nach einer Mischung aus Raumschiff, Inverter-Surren und ein wenig 911er-Brummeln lässt sich auch heraushören. Beim normalen Fahren ist er sehr dezent, nur bei Kickdowns wird er etwas lauter. Wenn der Sound doch mal stört, lässt er sich mit einem Knopfdruck ausschalten und man kann die Ruhe genießen – was hätte ich für so einen Knopf gegeben, als ich den Audi R8 gefahren bin.

Volle Leistung bis zum Schluss

Das Beschleunigungsvermögen an sich ist ähnlich zum Tesla Model S. Im direkten Vergleich mit einem 2019er Raven Performance waren die Unterschiede im unteren Geschwindigkeitsbereich kaum spürbar, nach oben hinaus zieht der Taycan aber doch deutlich besser. Viel wichtiger: Auch ein aktueller Tesla reduziert nach mehrmaligem starken Beschleunigen irgendwann die Leistung – ein Porsche Taycan nicht, den konnte ich auch mit unter 20% Akkustand und 40 °C Akkutemperatur auf 270 km/h beschleunigen. Ja, das ist außerhalb der deutschen Autobahnen ziemlich egal, eine wahnsinnige technische Leistung der Porsche-Ingenieure ist es dennoch. Der Taycan ist das erste Elektroauto, das man wirklich wie einen Verbrenner treten kann und trotzdem noch zügig von A nach B kommt, weil das Laden im Gegensatz zu anderen E-Autos so wahnsinnig schnell ist, dass es eben nicht den ganzen eingefahrenen Zeitvorteil wieder auffrisst. Ob es sinnvoll ist, mit 270 Sachen über die Autobahn zu rasen, möge jede*r für sich selbst entscheiden – ich persönlich fand es jedenfalls sehr beeindruckend, dass ich (inklusive Ladezeit!) fast 40 Minuten schneller von Stuttgart nach München fahren konnte, als ich das normalerweise im Tesla schaffe.

Im Tesla undenkbar: Volle Leistung bei jedem Akkustand

Die Sache mit dem Verbrauch

Kaum eine Eigenschaft des Taycan wurde so kritisiert wie sein Stromverbrauch, insbesondere aus der Tesla-Bubble – ich kann diese Kritik nur bedingt nachvollziehen. Ja, der Verbrauch ist höher als beim Model S (übrigens knapp 25% im direkten Fahrvergleich mit einem Model S Raven Performance), aber wer stört sich schon am Verbrauch eines Porsche? Das interessiert bei den Verbrenner-Modellen ja auch niemand. Zumal der höhere Verbrauch durch das bessere Abschneiden bei höheren Geschwindigkeiten ausgeglichen wird, ab einem gewissen Bereich verbraucht ein Taycan weniger als ein Model S. Der Verbrauch über den gesamten Test hinweg lag bei 32 kWh/ 100km, mein Dauerlauf-Wert im Model S liegt bei 28 kWh – dieser kleine Unterschied ist mit Blick auf die gut doppelt so schnelle Ladung völlig irrelevant.

Realreichweite

Noch ein paar Zahlen: Bei konstanten 120 km/h lag ich bei 25 kWh/ 100 km, das reicht für über 370 Kilometer. Viel interessanter ist der Verbrauch bei hohen Geschwindigkeiten: Bei möglichst viel 200 km/h (auf der A8 nur schwer dauerhaft möglich, Schnitt lag etwas darunter), pendelte sich der Verbrauch bei 45 kWh/ 100 km ein, damit wären also knapp über 200 km möglich – in einem Tesla ist bei der Geschwindigkeit definitiv früher Feierabend. Ein Porsche ist eben kein Auto zum Langsamfahren, beim Taycan merkt man das ganz besonders.

Der höhere Verbrauch bei niedrigeren Geschwindigkeiten relativiert sich spätestens an der Ladesäule: Mein Testwagen war in 19 Minuten von 12 auf 69 Prozent geladen, solange habe ich allein schon gebraucht, um zur Pizzeria zu laufen und auf mein Mittagessen zu warten. Eine 350 kW-Ladestation vorausgesetzt ist Laden mit dem Taycan fast so schnell wie tanken, wirklich beeindruckend. Trotz höherem Verbrauch ist man im Taycan insgesamt schneller unterwegs: Der Porsche ist schon lange wieder auf der Bahn, wenn der Tesla immer noch an der Säule hängt.

Auto fertig, Mittagessen noch nicht. Kein anderes E-Auto lädt so schnell

Onepedal wäre schon schön

Wenn ich gerade auf der Autobahn ein Feature wirklich vermisst habe, dann war es das Onepedal-Driving von Tesla. Vom Gas gehen, wenn am Horizont ein LKW auftaucht, reicht nicht, man muss immer aktiv das Bremspedal treten. Der Porsche hat zwar eine einstellbare Rekuperation, dort kann man allerdings nur zwischen „aus“, „sehr schwach an“ und Automatik (radargestützt) wählen – allesamt waren mir zu lasch. Das ist allerdings Geschmacksache, gibt ja genügend andere E-Autos, die ebenfalls wenig bis kein Onepedal-Driving haben – zusätzliche Stufen (viele Modelle haben z.B. einen sogenannten B-Modus, in dem deutlich kräftiger rekuperiert wird) wären dennoch kein Fehler gewesen. Als eines der wenigen E-Autos neben Tesla ist der Porsche Taycan aber grundsätzlich für Software-Updates über Mobilfunk (OTA) ausgerüstet, vielleicht liefert Porsche hier ja ein Update.

Leider zu schwach: Die Rekuperation beim Loslassen des Gaspedals

Der komfortabelste Sportwagen

Abgesehen vom fehlenden Onepedal-Driving fährt sich ein Taycan deutlich besser als die Konkurrenz: Bei der Beschleunigung auf der Geraden ist der Unterschied zu Tesla kaum spürbar – sobald es aber um eine Kurve geht, trennt sich die Spreu vom Weizen, Porsches Wankstabiliserung ist der Hammer. Auch bei hohen Geschwindigkeiten merkt man krasse Unterschiede: Ein Tesla-Lenkrad wackelt leicht, man merkt mehr Vibrationen und das Fahrwerk „schwimmt“ (bei den alten Modellen sehr krass, bei den Ravens nur noch ein wenig, aber doch spürbar). Der Taycan hingegen klebt bei jeder Geschwindigkeit und in jeder Kurvenlage an der Straße, als ob Magneten ihn herunterziehen würden und kaschiert trotzdem sehr angenehm Bodenwellen und Schlaglöcher – im Tesla bekommt man solche Unebenheiten viel deutlicher mit. Die jahrzehntelange Erfahrung im Sportwagenbau merkt man dem Wagen überall an, 200 km/h fühlen sich im Taycan regelrecht langsam und gemütlich an.

Technik-Bomber

Aktive Stabilisatoren, Nachtsichtassistent, Querverkehrserkennung, Rückfahrkamera mit „Drohnenperspektive“, Massagesitze – diese Liste ließe sich endlos fortsetzen. Der Taycan ist vollgestopft mit einer ganzen Menge Features, einige habe ich später im Tesla vermisst.

Als ob eine Drohne um das Auto herumfliegt: faszinierende Kameratechnik

Besonders beeindruckend war das teilautonome Fahren, das bis 210 km/h funktioniert. Bei diesem Tempo dem Fahrzeug die Lenkung zu übergeben, kostet nochmal viel mehr Überwindung als bis 150 km/h. Und sie arbeitet erstaunlich gut, das Niveau ist sehr vergleichbar zu meinem 2016er Model S AP 2.0. Das parallel getestete 2019er Model S AP 3.0 war dann aber doch klar besser. Wichtiger Unterschied zu vielen anderen Herstellern: Der Taycan „eiert“ nicht vom linken zum rechten Spurrand, sondern fährt aktiv in der Mitte.

Was den Assistenten im Taycan aber definitiv fehlt: Eine Anzeige, welche Fahrzeuge, Hindernisse oder Markierungen der Wagen gerade erfasst hat. Diese Anzeige ist im Tesla Gold wert, weil man als Fahrer so frühzeitig mitbekommt, wenn das System etwas falsch oder nicht erkannt hat und früher eingreifen kann.

Komisches Gefühl, wenn das Auto bei 200 km/h selbst lenkt

Positive Überraschung: Die Sprachsteuerung ist super. Neben der Bedienung des Entertainmentsystems sind auch jede Menge Fahrzeugfunktionen steuerbar (inklusive den Massagesitzen) und Sprechen in ganz normalen Sätzen ist möglich – mein persönlicher Eindruck war, dass das deutlich besser lief als im vielgelobten MBUX von Daimler.

Weniger intuitiv – aber mehr Optionen

Das Infotainmentsystem kann am Anfang etwas verwirrender sein als das im Tesla, ich habe mich aber im Laufe meines zweitägigen Tests sehr gut zurechtgefunden. Ausgeglichen wird das durch größere Individualisierungsmöglichkeiten der Bildschirme, im Tesla sind die doch sehr begrenzt, im Taycan lassen sich die Anzeigen deutlich vielfältiger konfigurieren: Eine Navikarte, die das gesamte Tachodisplay ausfüllt, Infodiagramme über die Leistungsverteilung zwischen den Motoren oder auch banale Dinge wie die Entfernung zum Ziel – was auch immer man für wichtig befindet, kann man sich im Cockpit auch anzeigen lassen. Tesla hingegen hat im Model S/X nur eine sehr begrenzte Auswahl und im Model 3 mangels Tachodisplay gar keine. Von einem 2016er Tesla kommend wirkten die Displays sehr flott und responsiv, verglichen mit einem 2019er Tesla waren sie einen Tick träger.

Routenplanung: Tesla-Style

Den Tripplaner hat Porsche wirklich gut programmiert, endlich hat es jemand geschafft, die Tesla Experience zu kopieren: Ziel eingeben, den Rest erledigt das Auto. Route wird geplant, Ladestopps hinzugefügt, es werden minutengenau die Ladezeiten vorgeplant und der Akkustand an allen Zwischenzielen sowieso am endgültigen Ziel berechnet. Das ist definitiv auf Augenhöhe mit Tesla und ein enorm wichtiges Feature, weil es Liegenbleiben praktisch unmöglich macht.

Liegenbleiben unmöglich: Beim Tripplaner hat Porsche alles richtig gemacht

Supercharger bleiben ein Ass für Tesla

Ein eigenes Ladenetz fehlt Porsche noch, hier hat Tesla einen klaren Vorteil: Direkte Integration ins Navi, Plug & Charge (einfach Kabel einstecken, Bezahlung regeln Auto und Säule automatisch) und vor allem die hervorragende Verfügbarkeit (kein anderer Anbieter erreicht Teslas Zuverlässigkeit, niemand sonst repariert defekte Säulen so schnell). Allerdings ist die öffentliche Ladeinfrastruktur besser geworden und es gibt mittlerweile erstaunlich viele 350 kW-Ladestationen, die Navi-Integration ist fast so gut wie bei Tesla und beim Einstecken des Autos noch kurz eine Karte an die Säule zu halten ist kein Beinbruch – letztendlich ist es eine Frage der Prioritätensetzung, wie wichtig das ist. Der reinen Anzahl nach muss sich das öffentliche 350 kW-Ladenetz jedenfalls nicht hinter Tesla verstecken: gut 80 Supercharger-Stationen stehen über 500 350 kW-Ladestationen gegenüber. Bei den Ladepunkten hingegen hat Tesla wieder die Nase vorne – Ladeparks mit 8 bis 20 Anschlüssen hat kaum ein öffentlicher Standort.

Leider nur bei mir zuhause möglich: Den Taycan am Supercharger laden

Ich bin bei meinem Test bewusst naiv herangegangen und bin einfach den Anweisungen des Navis gefolgt und es hat alles wunderbar funktioniert, das kannte ich auf diesem Level bisher wirklich nur von Tesla.

Für was es den Taycan braucht

Zusammenfassung: Der Porsche Taycan Turbo ist technisch allererste Sahne und der Konkurrenz in fast allen Bereichen überlegen (mal sehr knapp, mal haushoch), kostet aber auch gut und gerne doppelt so viel (der getestete Taycan kostete 186.000 €, das als Vergleich hinzugezogene Model S 110.000 €). Wer braucht so ein Auto, wofür braucht es dieses Auto?

Rational gesehen gibt es keinen Grund, mit 270 km/h über die Autobahn zu rasen oder einen Akku mit Laderaten von 3C zu quälen. Es mag Grenzfälle geben, wie Außendienstler, die 500 oder mehr Tageskilometer zurücklegen, wo sowas einen Vorteil bringt, aber das ist eine sehr kleine Gruppe (und auch die gibt es nur innerhalb Deutschlands).

Diese Technik braucht es nicht, um sie wirklich zu nutzen, sondern um eine Botschaft auszusenden: Sie zeigt den Petrolheads, dass Elektroautos in wirklich allen Bereichen genau so gut wie Verbrenner sein können. Tesla hat hier vorgelegt und viel geleistet, Porsche schließt jetzt die Lücken, die Tesla gelassen hat. Lange Ladezeiten oder mangelnde Vollgasfestigkeit sind als vermeintliche Gründe gegen Elektroautos endgültig vom Tisch und wer lieber deutsche statt amerikanische Verarbeitungsqualität will, hat jetzt auch endlich eine Option. Zumindest in der Oberklasse ist es jetzt sehr schwer, noch ernsthafte Gründe gegen ein Elektroauto zu finden.

Ein Porsche darf teuer sein

Der hohe Preis ist völlig in Ordnung – ein ähnlich motorisierter und ausgestatteter Panamera kostet das Gleiche, das wird viele Porschekunden ins Grübeln bringen, ob es wirklich nochmal ein Verbrenner sein soll. Sparfüchse lassen einfach die elektrische Ladeklappe weg, der bei Regen zickige Sensor nervt ohnehin nur.

Der Taycan wird Menschen, die sich nie für Elektroautos interessiert haben, für das Thema begeistern, eben weil er kein Öko-Auto, sondern eine Spaßmaschine ist. Er wird Elektromobilität viel populärer machen und auch für steigende Verkäufe in anderen Segmenten sorgen – da kann man über den etwas höheren Verbrauch als bei Tesla getrost hinwegsehen. Ökologischer als ein Verbrenner-Porsche ist er auch mit 25 kWh oder 30 kWh auf 100 km.

Ein Aushängeschild

Die wichtigste Erkenntnis nach zwei Tagen im Taycan für mich: Die deutsche Autoindustrie kann endlich Elektro. Mercedes-Benz EQC und Audi e-tron sind zwar keine schlechten Autos, aber beide hinterließen bei mir doch irgendwie das Gefühl, dass sie halbherzig konstruiert wurden, weil hier und da doch die Verbrenner-Verwandtschaft durchschlug. Der Taycan hingegen ist nahe an der Perfektion – Kritikpunkte muss man wirklich mit der Lupe suchen. Vor allem ist er ein richtiges Elektroauto und kein umgebauter Verbrenner, ein echtes Aushängeschild für die deutsche Autoindustrie und vielleicht eines der besten Autos überhaupt – zumindest das Beste, dass ich je getestet habe.

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Robin Engelhardt
Seit ich 2014 zufällig in einem Tesla saß, lässt mich das Thema Elektromobilität nicht mehr los. Ich habe meinem Vater vorgerechnet, dass er im Außendienst mit einem Model S billiger fährt als mit einem Daimler, meinen Führerschein auf einem Elektroauto gemacht und 2016 zusammen mit meinem Vater eine kleine Elektroautovermietung gegründet.