Mercedes-Benz EQC: Der Verbrenner unter den Elektrischen

EQC im Freien

Normalerweise können wir unsere Testfahrzeuge immer nur einen Tag und wenige hundert Kilometer ausprobieren. Den Mercedes-Benz EQC hingegen konnte emobly-Autor Robin über mehrere Tage und fast 1.500 Kilometer intensiv unter die Lupe nehmen. Er ist hochzufrieden mit dem ersten Premium-Elektroauto aus dem Hause Daimler, hat aber auch einige Schwachpunkte ausgemacht.

Warum braucht ein Elektroauto eine Zündung?

Als ich das erste Mal im EQC sitze, erblicke ich sofort den von Tesla bekannten PRND-Hebel und ziehe ihn reflexartig nach unten. Sofort meckert das Auto: „Zündung einschalten“. Das ist das erste Mal, dass mir der Startknopf auf die Nerven geht, aber noch lange nicht das letzte Mal.

Das Problem ist nicht dessen Anwesenheit an sich, aber die Tatsache, dass viele Funktionen erst aktiviert sind, wenn man ihn gedrückt hat und damit die „Zündung“ einschaltet. Unter anderem zeigt das Display den Stromverbrauch der letzten Fahrt nur an, wenn man die „Zündung“ einschaltet. Genau das habe ich während den Ladepause gemacht, was zur Folge hatte, dass permanent eine Warnmeldung „Kabel gesteckt“ erschien (welch Wunder, dass während einer Ladepause ein Kabel gesteckt ist).

Akkuanzeige mit Benzin

Ein wirkliches Problem ist die aus einem Verbrenner kopierte Akkustandsanzeige im Stil einer analogen Tankanzeige. Die Reichweite wird leider nur als kleiner Balken angezeigt, ganz im Stil einer Flüssig-Tankanzeige mit vier Segmenten. Zwar bewegt sich die Anzeige dynamisch, springt also nicht von Segment zu Segment, sondern zeigt den Ladestand tatsächlich exakt an – allerdings ist die Anzeige so klein, dass das Ablesen unmöglich ist, erst recht während der Fahrt. Um den Akkustand in Prozent sehen zu können (ist für mich gerade bei Tests sehr wichtig, um Daten zu sammeln), muss ich erst auf einen Knopf mit Stecker drücken, um in das „Elektro-Menü“ zu kommen. Dort tippe ich dann auf „Energiefluss“ und sehe dann den Akkustand in Prozent. Zwei Klicks für eine Anzeige, die eigentlich dauerhaft eingeblendet sein sollte – das ist echt nervig.

Hier merkt man einfach, dass die komplette Software auch beim Verbrenner-Bruder eingesetzt wird und an vielen Stellen leider zu halbherzig auf den Elektroantrieb angepasst wurde.

Auch an der Hardware macht sich die Verbrenner-Verwandtschaft bemerkbar: Wo bei Tesla der große Frunk und beim Audi e-tron wenigstens noch ein Kabelfach Platz gefunden hat, ist im EQC nur eine Plastikabdeckung verbaut.

Motorraum Mercedes-Benz EQC
So sieht es unter der Plastikabdeckung aus.

Die Definition von Überfrachtung

Das Entertainmentsystem ist, freundlich gesagt, gewöhnungsbedürftig. Und nein, ich will nicht in Teslafahrer-Manier darauf herumhacken, dass es physische Knöpfe gibt – das muss per se nichts Schlechtes sein, beispielsweise bin ich mit der UI des Audi e-tron deutlich besser zurechtgekommen. Problematisch finde ich eher die fehlende Logik des Bedienkonzeptes.

Beispiel: Ich höre im Auto meistens Musik von Spotify (integriert oder via Smartphone) und spule dabei relativ oft. Im Tesla habe ich dafür zwei fixe Tasten am Lenkrad, im EQC ist das etwas komplizierter. Wenn ich im Zentraldisplay das Navi anzeige und im Fahrerdisplay Verbrauchsinfos einblende, kann ich am Lenkrad nicht spulen. Ich muss eine Hand rüber zum Touchpad bewegen, dort am oberen Rand einen Knopf drücken und dann poppt ein Menü auf, in dem ich durch Wischen nach links und rechts spulen kann. Wenn ich im Lenkrad vor oder zurückspringen möchte, muss ich die Musik-App in einem der beiden Displays anzeigen lassen, dann kann ich entweder mit dem linken oder rechten Mini-Touchpad vor und zurückspringen.

Cockpit Mercedes-Benz EQC
Bedienung des Cockpits: kompliziert

Wie bitte? Was möchten Sie tun?

Das hochgelobte Sprachsteuerung habe ich als ziemlichen Reinfall erlebt, die läuft in einem drei Jahre alten Model S besser. Dass sie beim Satz „mir ist kalt“ die Heizung anwirft, ist zwar nett, wird aber dadurch konterkariert, dass sie 90% meiner Navigationseingaben nicht bzw. falsch versteht – das machst das System relativ nutzlos.

Die Routenplanung hat übrigens stur durchnavigiert, egal welches Ziel ich eingegeben habe. Die Route München-Berlin produzierte keine Fehlermeldung, das Navi hat die vollen 580 Kilometer durchgeplant. Selbst eine fünf Jahre alte Renault Zoe meckert, wenn man eine Route eingibt, die über die Fahrzeugreichweite hinausgeht. Der EQC bringt wegen jeder Kleinigkeit eine Warnung ab, aber eine Meldung, dass man mangels Reichweite das Ziel nicht erreichen wird, hat man wohl nicht für nötig empfunden.

Ob’s online besser läuft?

Fairerweise sei erwähnt, dass mein Test-Auto offline war – Berichten von anderen Nutzern zufolge gibt es mit Internetverbindung auch eine sehr gute Routenplanung über mehrere Lade-Stopps, mit Reichweitenprognose, Ladeempfehlung und Ladezeitberechnung.

Allgemein zu meiner Kritik an der Bedienung noch die Einschränkung, dass man wirklich unheimlich viel einstellen kann – vielleicht habe ich manche Funktion einfach übersehen. Nachdem ich aber wirklich lange und ausführlich getestet habe, würde das auch nicht gerade für das Bedienkonzept sprechen.

All die Kritikpunkte an der Bedienung sind Jammern auf hohem Niveau (sollte beim Leitspruch „Das Beste oder Nichts“ aber erlaubt sein) und wären für mich definitiv keine Ausschlusskriterien, das Auto ist ja trotzdem gut. Aber das permanente Gefühl in einem Verbrenner zu sitzen, nervt den eingefleischten Elektrofahrer schon ziemlich. Im ersten Moment mag diese konservative Gestaltung langjährigen Verbrenner-Fahrern vielleicht beim Umstieg helfen, auf Dauer nervt das aber sicher auch die. Ich hoffe, dass Daimler seine nächsten Elektroautos auch in Sachen Bedienung auf den Stand des 21. Jahrhunderts bringt.

Das wahre One-Pedal-Driving

Genug zur Bedienung, widmen wir uns dem Fahren, denn das kann der EQC wirklich gut. Vergesst Tesla was die Rekuperation betrifft, hier ist jetzt Daimler ganz klar Benchmark. Nachdem ich mit den Testfahrten fertig war und wieder im Tesla saß, habe ich mich mehrmals ertappt, wie ich ein imaginäres Schaltpaddle zu mir ziehen wollte, um in eine stärkere Rekuperations-Stufe zu wechseln. Im Tesla braucht man die Fußbremse selten, im EQC quasi nie. Die Rekuperation ist fast so brachial wie die Beschleunigung – beim Anheben des Fußes ist sofort die maximale Verzögerung da und viel stärker als bei Tesla. Die Verstellung über die Schaltpaddles hat mich zuerst genervt, nach einer Weile hatte ich aber den Dreh raus und bin fast nur in der Stufe D- – gefahren.

Außerdem gibt es auch eine automatische, radargestützte Rekuperation, die wunderbar funktioniert, wenn man sich stockendem Verkehr nähert: Zuerst segelt er und je näher man auf das vordere Auto aufrollt, desto stärker wird die Rekuperation.

Einziger Wehrmutstropfen: Die gewählte Stufe wird bei jedem Start zurückgesetzt, ich muss also bei jedem Losfahren wieder meine Stufe wählen. Weil ich das jedes Mal vergesse, fahre ich anderen Fahrzeugen immer wieder ungewollt dicht auf. Trotzdem ist mir die Rekuperation im EQC deutlich lieber als im Model S/X – davon kann sich Tesla definitiv eine Scheibe abschneiden.

Auch ansonsten ist das Fahren toll, aber das ist bei jedem Mercedes so. Das Handling hat leider SUV-typische Nachteile (mehr Gewicht auf hohem Schwerpunkt) und die Federung war mir eine Spur zu weich, aber das ist Geschmackssache. Objektiv relevant ist hingegen der Stromverbrauch, mit dem große Elektro-SUVs klassischerweise ziemliche Probleme haben.

Elektrotankstelle auf dem Land
Laden in der sächsischen Prärie. Abgelegen, aber nicht zugeparkt

Überraschend sparsam

Der Stromverbrauch bei 120 km/h (Schnitt laut Bordcomputer und auch annähernd konstant gefahren) ist mit 21 kWh auf 100 km schwer in Ordnung. Bei einer nutzbaren Akkukapazität von 83,6 kWh ergibt das eine Realreichweite von 398 Kilometern, das kann sich sehen lassen. Zwar liegt dieser Wert unter den Daten von Tesla, aber deutlich über dem, was im Jaguar I-Pace und Audi e-tron an Reichweite möglich ist (die sind zwar beide etwas größer, haben aber auch deutlich mehr Akku-Kapazität).

Bei einem Schnitt von 140 km/h (allerdings mit deutlichen Ausschlägen nach oben und unten, nicht konstant gefahren, Spitze war 160 km/h), bin ich bei 26 kWh/ 100 km gelandet, was einer Realreichweite von 320 Kilometern entspricht.

Im Optimalfall lassen sich 400 Kilometer erreichen, bei normaler, zügiger Fahrweise immer noch mehr als 320. Das ist nicht perfekt, nicht Tesla-Niveau, aber eine gute Leistung und besser als bei den anderen Wettbewerbern. Wenn man bedenkt, dass es das erste richtige Elektroauto von Mercedes-Benz ist (die B-Klasse entstand mit Unterstützung von Tesla) und der Einstiegspreis mit 71.000 € deutlich unter denen der Konkurrenten liegt, sind das wirklich solide Werte.

Ladezeit: Eine halbe Ewigkeit

Bei der AC-Ladung leisten sich die Schwaben leider einen Fauxpas, ein zweiphasiger 7 kW-Lader ist nicht zeitgemäß. Für Nutzungsprofile mit viel Wechselstromladung kann das ein Ausschlusskriterium sein: Ich persönlich habe keine eigene Steckdose, sondern lade gerne an der öffentlichen AC-Säule vor meiner Haustür, da ist ein Tesla S oder X 90D in knapp über fünf Stunden voll. Meistens hänge ich ihn dann an, wenn ich nachmittags nach Hause komme und kann ihn vor dem Schlafengehen wieder umparken. Der EQC hingegen muss 12 Stunden angeschlossen bleiben, das würde bei mir nicht funktionieren. Aber wie gesagt, das kommt stark auf das Nutzungsprofil an. Wer das Auto über Nacht in der privaten Garage oder tagsüber beim Arbeitgeber laden kann, dem reicht auch der langsame AC-Lader. Warum Mercedes-Benz nicht zumindest gegen Aufpreis ein 11 oder 22 kW-Ladegerät anbietet, verstehe ich trotzdem nicht.

Gleichstrom ist was Tolles

Mit Gleichstrom sieht es deutlich besser aus – die Spitzenleistung beträgt zwar „nur“ 110 kW, dafür baut er die aber ziemlich schnell auf und hält sie sehr lange. Beim Anstecken bei 12% hat er nach einer Minute die volle Leistung und bei 80 % lädt er immer noch mit 78 kW, Tesla regelt da schon deutlich früher stärker runter.

Mercedes an Ionity Ladestation
Funktioniert wunderbar: Schnellladen bei Ionity

Ich habe eine Vielzahl von Ladevorgängen durchgeführt – die wichtigsten Zahlen: Einmal nahezu vollladen (die typische 80%-Ladung) dauerte bei einem Anfangsladestand von 12% 36 Minuten. Noch besser war es bei einer Ladung von 5 auf 40%, die dauerte gerade mal eine Viertelstunde. Das hält zwar nicht mit den 270 kW eines Porsche Taycan oder den 250 kW eines Tesla Model 3 mit – aber schlecht ist es auch nicht.

Das Tesla-Monopol verschwindet

Der Mercedes-Benz EQC ist ein sehr gutes Auto, das sicher seine Käufer finden wird. Die Eckdaten sind solide und mit einem Preis von 71.000 € ordnet er sich deutlich unter den Alternativen I-Pace, e-tron (beide ab ca. 80.000 €) oder Tesla Model X (ab 92.000 €) ein.

Der Verbrauch reicht bei normaler Fahrweise in jedem Fall für 300 oder mehr reale Kilometer aus, das ist absolut in Ordnung. Zusammen mit der guten DC-Ladeleistung und dem tadellosen Ladenetz von Ionity (bis auf einige weiße Flecken) ist er eine sehr gute Alternative zum Branchenprimus Tesla. Nicht besser, aber nah dran. Die Zeiten, in denen ein Model S oder X die einzige Option für langstreckentaugliche Elektroautos war, sind definitiv vorbei.

Mercedes in Berlin
Kein Weg zu weit: Für den Test sind wir über 1.500 km gefahren

Was allerdings schmerzt, ist die Sturheit, mit der ein Elektromotor in ein Auto gezwängt wurde, das durch und durch ein Verbrenner ist. Ständig blitzt während der Bedienung durch, dass der EQC der kleine Bruder des GLC ist. Vielleicht sieht das aber auch nur aus der Brille des Tesla-Fahrers so aus und Mercedes-Fahrer mögen das – das werden die Verkaufszahlen zeigen.

emobly meint: Wir denken, dass die wenigen Schwachpunkte des EQC seinen Erfolg nicht schmälern werden, er ist dennoch ein sehr gutes Auto und liegt für uns nur knapp hinter Tesla, quasi gleichauf mit Audis e-tron und deutlich vor dem Jaguar I-Pace. Zum Firmenmotto „Das Beste oder Nichts“ passt der Wagen trotzdem nur zum Teil. Als erster Wurf geht er völlig in Ordnung, aber um langfristig gegen neue Tesla-Modelle, den Audi e-tron GT oder Porsches Taycan zu bestehen, wird Mercedes-Benz nochmal eine ordentliche Schippe drauflegen müssen.