Teuer, trostlos, intransparent – wieso dieses Lade-Tarifchaos?

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Bild: Shutterstock

Laden könnte so einfach sein. Ist es aber nicht. Wer zum ersten Mal mit seinem E-Auto auf die Realität trifft, ist schnell überfordert. Tarifchaos, Roaming-Gebühren und nicht akzeptierte Ladekarten. Weshalb ist die Situation so wie sie ist? Eine Spurensuche.

Das konsumierte Produkt heißt nicht “Strom”

Zu Beginn sei ein Irrglaube aus dem Weg geräumt: Auch wenn in Deutschland, anders als z.B. im Elektroauto-Vorzeigeland Norwegen (dort nach Minuten), mittlerweile zumeist in Kilowattstunden (kWh) abgerechnet wird, hat das konsumierte Produkt bei öffentlichen Ladungen nur wenig gemeinsam mit dem heimischen Strom aus der Steckdose. Die Abrechnung nach kWh mag suggerieren, dass es eine logische Vergleichbarkeit mit dem Hausstrom oder gar mit dem an der Börse gehandelten Strom gibt, das Produkt ist jedoch ein anderes. Eine mit 150 oder gar 350 kW ausgestattete Ultra-Schnellladesäule ist eben keine “dumme” Schuko-Steckdose, sondern ein kostenintensives Hard- und Software-Produkt, aus dem am Ende zwar Strom fließt, welches jedoch zig weitere Komponenten hat, z.B.:

  • Pachtvertrag zum Standort
  • Installation der Hardware
  • Instandsetzung der Hardware
  • Laufende Weiterentwicklung der Software
  • Lizenzkosten für Roaming-Plattformen
  • Transaktionskosten für Bezahlvorgänge
  • Kosten für Mobilfunkanbindung der Ladestationen
  • Kundenservice (telefonisch, per E-Mail)
  • Personal im Betrieb (Überwachung des Netzstatus)

Am Ende entstehen Charging Produkte von Dienstleistern wie FASTNED oder IONITY, welche zwar eine Stromabgabe ans Fahrzeug beinhalten, jedoch weit darüber hinaus konfektioniert sind. Dass für eine solche Dienstleistung ein anderer Preispunkt herauskommen muss, als für den simplen Schuko-Strom zu Hause, liegt auf der Hand. Derzeit pendelt dieser sich in Deutschland bei um die 50-60 Cent/kWh ein, wobei zu erwarten ist, dass der Preis für besonders schnelle Ladungen (hochwertigeres Produkt: der Kunde kann schneller weiter fahren, zeitgleich kostenintensivere Installation und Betrieb) weiter oben liegen wird.

Die Ausnahme TESLA

Der größte Betreiber eines einheitlichen Ladenetzes ist TESLA mit seinen Superchargern. Hier stellt man fest, dass der Strom in vielen Ländern nur geringfügig über dem Preis für Haushaltsstrom abgegeben wird, in Deutschland z.B. für 34 Cent/kWh (Haushaltsstrom liegt bei gut 30 Cent/kWh). Dies liegt darin begründet, dass TESLA sein Ladenetzwerk nicht mit der Absicht Gewinn oder “return on invest” betreibt, sondern eine operative schwarze Null anstrebt. Das Netz soll weder Gewinne erwirtschaften, noch soll es signifikante Kosten verursachen. Da für TESLA das Kerngeschäft im Bereich Energiespeicher liegt (rollend als Auto oder stationär als Powerwall), kann auf ein “profit center” Supercharger verzichtet werden. Die Supercharger sind vor allem ein Verkaufsargument für die Fahrzeuge. Unternehmen wie FASTNED oder ALLEGO sind jedoch auf tragfähige Geschäftsmodelle auf Basis des Ladenetzes angewiesen.

Abschottung statt Kooperation resultiert in Tarifchaos

Blickt man auf die großen Betreiber von Ladestationen wie FASTNED, IONITY, ALLEGO, INNOGY und EnBW, so stellt man zunächst kein Tarifchaos fest: Jedes der genannten Unternehmen bietet seinen Direktkunden transparente Tarife an seinen Stationen an. Das Problem liegt woanders: Zahlreiche Betreiber von Ladestationen – und in Deutschland haben wir alleine etliche Hundert davon! – haben erstaunliche Phantasien von sich in der Rolle einer dominierenden Marktmacht. Sie träumen davon, dass sie den Großteil der elektrisch fahrenden Menschen bei sich als Kunde halten, die Ladedaten erfassen und kurzfristig das große Geschäft machen können. Dazu, so der Denkfehler in vielen Unternehmen, müsse man unbedingt den Endkunden für seinen eigenen Ladetarif gewinnen und verhindern, dass die Kunden über einen anderen Anbieter die Ladestationen nutzen – das sogenannte Roaming wird möglichst unattraktiv gehalten. Man muss sich klar machen: Die Konditionen für die Nutzung einer Ladestation durch Roaming-Partner bestimmt alleine deren Betreiber, vollkommen unabhängig von Markt- und Börsenpreisen oder anderen externen Faktoren.

Prohibitive Einkaufspreise im Roaming

Blickt man beispielsweise in die Roaming- und Abrechnungsplattform HUBJECT, an der zahlreiche Ladestationsbetreiber angeschlossen sind, so findet man erstaunliche Einkaufskonditionen für Drittanbieter wie Telekom GET CHARGE, EinfachStromLaden der MAINGAU oder Shell ReCharge: Ein großer deutscher Ladestationsbetreiber berechnet z.B. seinen Endkunden 8,95 EUR brutto pauschal pro Schnellladung, möchte von Drittanbietern jedoch knapp 18,80 EUR netto pro Ladevorgang haben. Ein anderes deutsches Unternehmen bietet seinen Endkunden die Schnellladung für 49 Cent/kWh an, im Wiederverkauf sollen es mehr als 60 Cent/kWh sein. Wie sollen Drittanbieter mit solchen Preisen wettbewerbsfähige Angebote bauen können, wenn sie nicht defizitär (oder anderweitig quer subventioniert) arbeiten wollen? Der monatliche Ladekarten Kompass von emobly zeigt eindrucksvoll, wie unterschiedlich Endkunden-Preise für Ladevorgänge ausfallen können.

Niederländische Unternehmen agieren anders

Auffällig ist, dass niederländische Unternehmen anders vorgehen: So kostet die Schnellladung bei einem der größten Betreiber Endkunden 59 Cent/kWh, ein Roaming-Partner zahlt 50 Cent (netto). Während also das eine Lager sein Geschäftsmodell im gleichberechtigtem Zurverfügungstellen seines Ladeservices an Endkunden und Wiederverkäufer sieht, agiert das andere Lager streng prohibitiv und will sein Netz abschotten. Getreu dem Motto “Ich habe gebaut, die anderen sind nur Schmarotzer”.

Auch in anderen Ländern wie z.B. Österreich gibt es stark prohibitive Akteure. Einer der größten österreichischen Betreiber verlangt ernsthaft 50.000 Euro jährliche Nutzungsgebühr für seine Infrastruktur zzgl. kWh-Preis.

Roaming aufgeben oder regulieren

An sich ist Roaming eine gute Idee, die jedoch in der Praxis nur funktioniert, wenn marktgerechte Einkaufspreise gewährt werden. Solange große Ladenetzbetreiber sich dem Roaming durch unattraktive Konditionen de facto sperren, ist dieses jedoch im Alltag nicht konsumentenfreundlich. Die aktuelle Situation erinnert in Teilen an das frühere Roaming-Chaos im Mobilfunk. Am besten wäre, die Unternehmen würden von sich aus ihre destruktive Haltung aufgeben und ihr Geschäftsmodell langfristiger (also geduldiger) und fokussierter aufsetzen. Bleibt diese Einsicht aus, bedarf es eines regulatorischen Eingriffs in den Markt. Alternativ sollte die Idee des Roaming beerdigt werde, sodass Kunden nur noch direkt beim Betreiber der Ladestationen laden können. Eine solche Situation findet man z.B. in Norwegen, wo Roaming weitgehend unbekannt ist. Dies hat zwar für Kunden den Nachteil, dass ggf. mehrere Verträge notwendig sind (inkl. mehrerer RFID-Karten/-Chips). Die Preistransparenz würde jedoch schlagartig zunehmen und auch die technische Verfügbarkeit besser werden, denn die im Hintergrund benötigten Roaming-Plattformen laufen heute noch alles andere als hochverfügbar und zuverlässig.

Spannend in diesem Zusammenhang wird das Vorgehen der Mineralölunternehmen sein. Wenn diese auf Ad-hoc Zahlungsmittel wie Kreditkarte, girocard oder gar Bargeld setzen und sich dem Roaming komplett entziehen, könnten diese am Ende das kundenfreundlichste und transparenteste Ladeprodukt überhaupt anbieten. Die ersten Aktivitäten von Circle K und BP zeigen in diese Richtung.