Testfahrt: Der VW e-Up re-loaded

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Foto: emobly

Volkswagen hat dem Elektro-Up einen größeren Akku verpasst – 32,3 kWh (netto) sollen für 260 Kilometer im WLTP-Zyklus reichen. Der Preis ist dennoch niedriger als beim alten Up, er geht jetzt schon bei 22.000 € los, nach Abzug der neuen Förderung kostet er also 16.000 € in der Basisvariante. Ausgeliefert wird er ab der zweiten Januarwoche, Emobly-Autor Robin hat ihn bereits vorab für Euch getestet.

Wenig Änderungen, dafür aber gute

Der Akku ist die größte Änderung, sonst gab es nicht viel Neues. Optisch ist er vom Vorgänger quasi nicht zu unterscheiden, innen gibt es weiterhin kein Navi mit Bildschirm, sondern ein Phone-Dock. Neu ist eine App, die ein besseres Navi und Routenplanung mit Ladestationen beinhaltet – die konnten wir allerdings noch nicht testen, die wird erst zum Marktstart Anfang 2020 kommen.

Mit dem neuen Akku gab es außerdem ein größeres Ladegerät, jetzt mit 7,2 kW AC-Ladeleistung. Wenn es schneller gehen muss, gibt es für 600 € Aufpreis die Möglichkeit, über CCS in einer Stunde bis 80 % zu laden.

Droht ein neues #Rapidgate?

Der VW Up hat zwar einen doppelt so großen Akku, aber keine Kühlung bekommen. Deswegen lässt VW auch nur 40 kW CCS-Ladeleistung zu, so sollen 2 oder 3 Schnellladungen hintereinander möglich sein, ohne dass es Temperaturprobleme gibt. Das entspräche immerhin 800 Kilometern Strecke – weiter wird ein Up vermutlich sowieso nicht bewegt.

Das wichtigere Szenario für die CCS-Ladung sind Stadtbewohner ohne eigenen Parkplatz, die ab und zu eine halbe Stunde zum Schnelllader fahren, um wieder Reichweite für eine Woche zu haben. Die sollten mit der fehlenden Kühlung kein Problem haben. Selbst testen konnten wir die Schnellladung leider nicht – ob die Aussagen der VW-Ingenieure stimmen, wird sich erst mit Beginn der Auslieferungen ab Januar zeigen.

Raumangebot unverändert

Vorne sitzt es sich weiterhin komfortabel, hinten geht es vergleichsweise eng zu. Die optimale Zielgruppe sind wohl dreiköpfige Familien, die können nämlich einen Sitz umklappen und haben dann genug Platz für ihr Gepäck. Vierköpfige Familien werden es hingegen schwer haben, ihr Gepäck unterzubringen, außerdem ist Sitzen auf der Rückbank auf längeren Strecken wohl nur für Personen unter 1,60 Meter Körpergröße praktikabel.

In der Stadt kann man aber auch gut mal zu viert unterwegs sein – mehr als eine Stunde wöllte ich persönlich aber nicht auf dieser Rückbank zubringen, da bietet ein Renault Zoe doch etwas mehr Platz.

Fahren macht überraschend viel Spaß

Ich bin in Bezug auf Beschleunigung und Fahrdynamik ziemlich verwöhnt und hätte nicht gedacht, dass so ein kleines Auto mit so wenig Leistung so viel Spaß macht. Bei Ampelstarts hat sich aber gezeigt, dass auch 80 PS und 200 Nm ausreichen, um die meisten Verbrenner abzuhängen.

Schade allerdings: Der Soundgenerator, der mir die ganze Zeit vorgaukeln will, dass ich in einem Verbrenner sitze. Zum Glück gibt es den nur optional – unser Testwagen hatte ihn verbaut und wir haben nicht herausgefunden, wo man das nervige Ding abschaltet.

Dass der e-Up auf 130 km/h begrenzt ist, geht ebenfalls in Ordnung – schneller will man mit einem Up sowieso nicht fahren, er ist und bleibt ein Kleinstwagen und keine Reiselimousine.

Sparmobil

Beim Fahren wurde aber auch eins sehr deutlich: 32,3 kWh Akku und 22.000 € Kaufpreis lassen sich nur realisieren, wenn an anderer Stelle gespart wird. Der Up sieht zwar hochwertig aus, aber die Plastikverkleidungen fassen sich nicht gut an. Eine richtige Innenverkleidung haben die Türen nicht, auch innen schaut man direkt auf in Wagenfarbe lackiertes Blech.

Das Cockpit ist weiterhin analog, aber wenigstens aufgeräumt – da sieht so manches Virtual Cockpit von Premiumhersteller schlimmer aus. Hier und da klappert es auch mal, allerdings nicht beim Zuschlagen der Türen – die hören sich nur etwas hohl an. Während des vorne elektrische Fenster gibt, gibt aus auf den Rücksitzen nicht mal normale Kurbel-Fenster, stattdessen können die Scheiben ein paar Zentimeter „ausgestellt“ werden.

Für den Preis finde ich die Sparmaßnahmen in Ordnung, zumal dennoch einige nette Features wie ein Spurhalteassistent serienmäßig verbaut werden.

Wie weit kommt er realistisch?

Ich konnte den neuen Up einen Tag testen und verschiedene Verbrauchswerte sammeln. Auf der Autobahn hatte ich bei einem Schnitt von 124 km/h einen Verbrauch von 18,9 kWh/ 100 km, damit ergibt sich eine Reichweite von 170 Kilometern bei (für den Up) flotter Fahrweise. Das geht in Ordnung, in der Stadt haben wir uns zwischen 12 und 14 kWh/ 100 km bewegt, das entspricht 230 bis 270 Kilometern Reichweite.

Die Außentemperatur lag bei 15 °C – bei Minusgraden wird es wohl noch etwas weniger. Wie bei allen Elektroautos zeigt sich auch beim Up: Der rechte Fuß ist die größte Stellschraube für die Reichweite. Wer sparsam unterwegs ist, kann sogar an den 300 Kilometern kratzen – wer flott unterwegs sein will, kriegt zumindest 150 Kilometer gut hin. Beim alten Up war dieser Wert die absolute Obergrenze.

Wer ist die Zielgruppe?

Der e-Up richtet sich auch weiterhin ganz klar an Menschen, die keine übermäßig langen Strecken fahren, beschränkt sich mit dem neuen Akku aber nicht mehr ausschließlich auf die Stadt. 400 bis 500 Kilometer am Tag sind gut machbar. Natürlich nicht so komfortabel und schnell wie in einem Oberklasse Elektroauto, aber wer möglichst viel elektrisch fahren will und ein knappes Budget hat, wird im Neuwagenbereich wohl kaum ein besseres Angebot finden.

Auch für die Nutzung auf dem Land wird er attraktiver: Wer daheim laden kann und maximal 100 Kilometer einfach pendelt, schafft das mit dem neuen e-Up problemlos, beim Vorgänger undenkbar.

Für Singles, Paare oder Familien mit einem Kind kann der Up sogar als Erstwagen interessant sein – natürlich mit Einschränkungen verbunden, aber eben zu einem entsprechend günstigen Preis.

Was macht die Konkurrenz?

Der preislich interessanteste Konkurrent ist der Opel Corsa-e, den gibt es für 30.000 €, dafür hat er einen 50 kWh Akku und 100 kW CCS-Ladeleistung. Wer öfter längere Strecken fährt, wartet vielleicht lieber auf den Opel – allerdings ist der auch eine ganze Ecke größer und passt weniger leicht in städtische Parkplätze als der Up.

Ebenfalls 30.000 € kostet der Renault Zoe mit 40 kWh-Kaufbatterie, für die 50 kWh-Variante sind 36.000 € fällig.

Der e.Go Life-Killer

e.Go-Chef Prof. Dr. Günther Schuh sprach in letzter Zeit öfters davon, dass die neue Kaufprämie ein Wettbewerbsnachteil für e.Go sei. Nachdem ich den Up getestet habe, kann ich sagen: Nein, die Prämie wird für den Life nicht das Ende bedeuten. Es ist das Produkt selbst, dass klar unterlegen ist:

Mit der größten Batterie (23,5 kWh), Klimaanlage und Infotainmentsystem kostet der e.Go Life fast 23.000 €, der VW Up geht mit gleicher Ausstattung aber fast 10 kWh mehr Akkukapazität bei 22.000 € los. Die wenigsten Kunden werden es einsehen, für 10 kWh weniger 1.000 € mehr zu bezahlen – das ist das Problem des e.Go Life, nicht die erhöhte Kaufprämie.

Unabhängig davon ist der Up ein bestehendes Modell, das bereits produziert wurde und ab KW2/ 2020 mit dem großen Akku vom Band laufen soll, während bei e.Go immer noch folgender Hinweis auf der Homepage steht: „Bei dem e.GO Life handelt es sich um ein noch nicht homologiertes Fahrzeug, welches sich noch im Vorserienstadium befindet und noch nicht zum Kauf angeboten wird.“

emobly meint: Der e-Up ist jetzt der richtige Schritt von VW, um zu zeigen, dass sie günstige Elektroautos für die Masse bauen können und wollen. Während der Vorgänger mit dem kleinen Akku und dem hohen Kaufpreis nicht sonderlich beliebt war, ist der neue e-Up ein interessantes Angebot und reicht für viele Menschen vollkommen aus.

Entscheidend ist jetzt, dass der e-Up in auch wirklich ausreichenden Stückzahlen gebaut wird. Auf einen Up werden die Kunden wohl kaum solange warten wollen, wie auf ein Model 3, dafür ist der Wow-Effekt dann doch zu klein.

Offenlegung: Volkswagen hat die Reisekosten des Autors übernommen.