Porsche Taycan: Der Zweite seiner Art

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Porsche Taycan vor Solarpark
Porsche Taycan

Endlich ist er da, der Porsche Taycan, sieben Jahre nach dem ersten Tesla Model S gibt es nun endlich eine zweite langstreckentaugliche Elektro-Limousine. Seit er als „Mission E“ angekündigt wurde, sind mittlerweile mehr als vier Jahre vergangen. Die Premiere haben wir mit einem Ticker live verfolgt, jetzt listen wir nochmal alle Fakten ausführlich auf und klären, ob Tesla jetzt Angst haben muss.

Quelle: Porsche AG

Solide Daten

Viele der technischen Parameter sind sehr ähnlich zu Teslas Model S bzw Model 3: Die Batteriekapazität liegt zwischen Model 3 und Model S: 93,4 kWh brutto, nutzbar sind 83,7 kWh oder fast 90 %.

Der WLTP-Verbrauch von 26,9 kWh auf 100 km erscheint zwar hoch, allerdings zählt bei diesen Verbräuchen die Verlustleistung beim Aufladen mit hinein – in der Praxis sollte es gut möglich sein, das Auto mit diesem Verbrauch oder sogar darunter zu bewegen. Verrechnet man den WLTP-Verbrauch mit der Nettokapazität des Akkus, ergibt sich eine reale Reichweite von 311 Kilometern – damit liegt Porsche deutlich hinter Tesla.

Schnelleres Laden kompensiert geringere Reichweite

Allerdings wird die Reichweite durch schnelles Aufladen ausgeglichen. Zu Beginn wird er mit 270 kW über den CCS-Standard laden können – Porsche gibt dabei die Ladezeit von 5% bis 80% mit 22 Minuten an. Das ist deutlich vor dem, was Tesla heute kann.

Schalten im Elektroauto?

Quelle: Screenshot aus dem Livestream

Als erstes modernes Elektroauto bekommt der Porsche ein Zwei-Gang Schaltgetriebe – mit einem konventionellen Getriebe nicht zu vergleichen, da es bei jedem Hochbeschleunigen oder Abbremsen nur einmal schaltet – das aus Verbrennern bekannte Durchgeruckel wird es hier nicht geben. Gerade bei Tesla merkt man sehr deutlich, dass zugunsten der Anfahrbeschleunigung die Effizienz und auch die Beschleunigung in höheren Geschwindigkeitsbereichen leidet. Im Taycan gibt es dieses Problem nicht mehr – nach der ersten Startbeschleunigung legt er den zweiten Gang ein und zieht bis 260 km/h durch. Fairerweise sei auch erwähnt, dass das außerhalb von deutschen Autobahnen und abgesperrten Rennstrecken völlig irrelevant ist.

Die Fußgarage

Reichweiteneinbußen für mehr Beinfreiheit. Quelle: Porsche AG

Um die flache Dachlinie zu halten und den Passagieren auf der Rückbank trotzdem eine komfortable Sitzposition zu ermöglichen, wurde in den hinteren Fußräumen ein ordentliches Stück Akkus ausgespart. Nun stellt man sich die Frage, wer in einem Porsche hinten sitzt (noch dazu in einem, der ja offensichtlich für die Rennstrecke konstruiert ist). An dieser Stelle hätte man sicher noch 20 kWh unterbringen können und hätte so sowohl auf dem Datenblatt als auch bei der Realreichweite eine deutlich bessere Position zu Tesla.

Volles Interieur

Porsche-Fahrern wird’s gefallen. Quelle: Porsche AG

Porsche-Fahrer werden sich im Innenraum sofort zurechtfinden, Teslafahrer fühlen sich erschlagen. Letztendlich muss ein Praxistest zeigen, wie gut das Entertainment und die Fahrzeugbedienung funktionieren. Man muss aber auch mal festhalten, dass das Bedienkonzept bei der Kaufentscheidung nur eine untergeordnete Rolle spielt – sonst dürfte Mercedes-Benz gar keine Autos mehr verkaufen, der Innenraum im EQC war viel schlimmer.

Qualität und Service

Da macht Porsche niemand etwas vor, der Taycan wird wie alle anderen Modelle tadellos verarbeitet sein und das Händler- und Werkstattnetz ist bedeutend besser als das von Tesla. Das könnte gerade bei langjährigen Teslafahrern den Anstoß zum Wechsel geben.

Knackpunkt Preis

Technisch haben Tesla und Porsche mit ihren jeweiligen Elektro-Flaggschiffen annähernd ebenbürtige Fahrzeuge auf die Straße gestellt. Tesla ist bei der Reichweite besser – Porsche bei der Ladeleistung. Ein ganz deutlicher Nachteil ist aber der Preis, die aktuell billigste erhältliche Version des Taycan startet bei über 152.000 €, das Model S bei knapp unter 87.000 €. Für den Preis eines Taycan bekommt man also fast zwei Model S. Außerdem ist die Preisliste bei Tesla sehr kurz, bei Porsche hingegen zahlt man wirklich alles extra, dementsprechend dürfte es nicht schwierig sein, den Preis auf 200.000 € oder mehr zu treiben.

Verschiedene Zielgruppen

Allerdings war Tesla vor den großen Preissenkungen in einer ähnlichen Liga unterwegs, insofern werden sich sicher auch für den Taycan Kunden finden, die diesen hohen Preis bezahlen.

Die billigeren Varianten S (die einzige mit reinem Heckantrieb) und 4S sind noch nicht bestellbar und die Preise wurden noch nicht veröffentlicht, Porsche sprach aber davon, das Einstiegsmodell deutlich unter 100.000 € anzubieten.

Ökologisch? Jein

Große Akkus sind nicht optimal, der hohe Stromverbrauch trägt nicht zur Verbesserung der CO2-Bilanz bei und viel Platz braucht der Taycan auch. Lässt man ihn gegen ein kleines Elektroauto wie den Hyundai Ioniq antreten, ist er sicher nicht ökologisch. Nur würde wohl kein Porschefahrer zu einem Ioniq greifen, sondern lieber weiter Verbrenner fahren. Wenn der Taycan die Fahrer*innen fossil angetriebener Sportwägen auf ein Elektroauto bringt, ist das sehr ökologisch.  

Unsicherheiten

Einige Dinge sind noch unklar oder können sich erst im Laufe der Zeit zeigen, das könnte den Wettlauf zwischen Fremont und Stuttgart entscheidend beeinflussen:

Leasingraten

Wenn die Basisvariante günstig ist und die Leasingraten entsprechend nochmal niedriger, könnten sich viele Unternehmen eher für den Taycan entscheiden. Auch die Rabatte sind bei deutschen Herstellern bekanntermaßen hoch, während Tesla keine Rabatte gibt. Der noch sehr eklatante Preisunterschied schmilzt höchstwahrscheinlich bis nächstes Jahr ab.

Ladekurve

Die angegebene, sehr kurze Ladezeit lässt darauf schließen, dass die Maximalleistung sehr lange gehalten wird – das stellt eine große Belastung für die Akkus dar. Es wird vor allem spannend zu sehen, ob der Akku die Ladeleistungen auch nach Hochgeschwindigkeitsfahrten oder bei Extremtemperaturen annimmt.

CCS-Ladeleistung: bis zu 270 kW. Quelle: Porsche AG

Akku-Lebensdauer

Wie gut stecken die Akkus diese hohe Belastung weg?

Tesla fährt eine andere Strategie, bereits ab einem Ladestand von 50% wird die Leistung deutlich gedrosselt – auch bei den neuen Fahrzeugen, die mit 250 kW laden. Dafür nutzt Tesla eine deutlich höhere Netto-Kapazität als Porsche. Bis jetzt scheint sich Teslas Strategie zu bewähren, die Akkus halten. Porsches Strategie, mehr Ladeleistung mit weniger Netto-Kapazität auszugleichen kann ebenfalls aufgehen – im Voraus ist das aber spekulativ, das müssen Langzeittests zeigen.

Lade-Infrastruktur

Um den Vorteil des Ultra-schnellen Ladens ausspielen zu können, braucht der Porsche Ladestationen mit mindestens 270 kW. In Zukunft soll eine Steigerung auf 350 kW kommen – das bieten im Moment nur sehr wenige Betreiber. Zwar wird fleißig ausgebaut und die bestehenden Stationen funktionieren in aller Regel sehr zuverlässig, aber es gibt eben doch noch den einen oder anderen weißen Fleck auf der Karte. Wer schnell ein Elektroauto mit einem sicheren Ladenetz will, greift mindestens bis Jahresende eher zu Tesla.

Harter Konkurrent, lässt Tesla aber Luft zum Atmen

Kurzum: Der Taycan kann manches besser als Tesla, manches schlechter und in vielen Punkten sind sie sich ähnlich. Beide spielen zwar in der gleichen Fahrzeugklasse, zielen aber auf völlig andere Käuferschichten ab: Tesla spricht umweltbewusste, fortschrittliche Langstreckenfahrer an, Porsche hingegen den klassischen Porsche-Kunden, für den nicht die Maximalreichweite oder Drag Races zählen, sondern kontinuierliche Leistungen auf der Rennstrecke. Beide werden sich wohl gegenseitig ein paar Kunden abjagen – im Großen und Ganzen ist aber Platz für beide da.

Photography: Christoph Bauer Postproduction: Wagnerchic – www.wagnerchic.com

emobly meint: Mit dem Taycan rollt sieben Jahre nach Teslas erstem Model S endlich ein würdiger Konkurrent zu den Händlern. Er ist sicher nicht der Tesla-Killer, zu dem ihn mancher Motorjournalist hochschreibt, gewiss aber auch nicht der Rohrkrepierer, den einige Tesla-Fanboys in ihm sehen. Es ist egal, dass der Taycan für den Sprint auf 100 km/h zwei Zehntelsekunden länger braucht als das Model S – dafür kann man die Beschleunigung wiederholen, bis einem das Hirn an der Schädeldecke klebt, während Tesla die Leistung deutlich früher drosselt. Porschefahrer werden mit ihm sehr glücklich sein und das ist die Hauptsache:

Der Taycan wird viele stinkende Porsche-Verbrenner von der Straße holen und darüber können wir uns freuen. Jedes BEV mehr und jeder Verbrenner weniger sind toll – egal, welches Logo auf der Haube klebt.