Schaeffler: Vom Verbrenner-Zulieferer zum E-Fahrzeugbauer?

Der 4e Performance schafft laut Schaeffler trotz 1200 Elektro-PS einige 100 Kilometer – die Fahrer leerten die Akkus während intensiver Hochleistungstests aber auch schon in 30 min.

Auf der CES in Las Vegas präsentiert der deutsche Automobil-Zulieferer Schaeffler diese Woche gleich drei eigene Konzeptfahrzeuge. Dabei setzt das Traditionsunternehmen vor allem auf elektrische Antriebe. Ein Gespräch mit dem Leiter für E-Mobilität bei der Schaeffler AG.

Jochen Schröder leitet den Unternehmensbereich E-Mobilität bei Schaeffler. / Quelle: Schaeffler

emobly: Aktuell ist die E-Mobilität noch ein überschaubarer Markt, was war denn nun der aktuelle Gamechanger, der Sie zum Einstieg bewogen hat?

Jochen Schröder: Das Thema ist ja nicht ganz neu in der Diskussion, der Prius von Toyota kam 1997, das ist über 20 Jahre her. Was jetzt gerade passiert – getrieben durch die erreichte Technologiereife und auch durch die Gesetzgebung weltweit – ist die Entwicklung hin zu wesentlich größeren Volumen, also heraus aus der Nische.

emobly: Woran kann man das fest machen?

Jochen Schröder: Einerseits wirklich an den Anfragen bezüglich entsprechender Technologie bei uns und natürlich durch die konkreten Verkaufszahlen mit stetigen Wachstumsraten. Diese liegen – je nachdem wo man hinschaut – bei jährlich 30 bis 50 Prozent. Daher ist das jetzt für uns der richtige Zeitpunkt, hier mit Volldampf einzusteigen. Wir sind aber auch nicht unglücklich, dass wir die letzten Jahre noch nicht dabei waren – für uns ist der Zeitpunkt perfekt.

emobly: Sie haben ja gesagt, dass Toyota schon vor 20 Jahren eingestiegen ist. Hat ein solcher OEM dann heute wirklich noch 20 Jahre Vorsprung?

Jochen Schröder: Ich glaube hier können wir mit Blick auf Deutschland selbstbewusst sagen, dass wir nachgezogen haben. Allein bei Schaeffler arbeiten mehr als 1000 Entwickler im E-Mobilitätsbereich. Wir haben also nicht nur einer kleinen Gruppe in einer Ecke der Forschungsabteilung ein Nebenprojekt gegeben, sondern betreiben wettbewerbsfähige Entwicklung auf hohem Niveau.

emobly: Aktuell ist das Herzstück – der E-Motor selbst – bei ihren Antriebskonzepten noch Zulieferertechnik. Wann wollen Sie das ins eigene Haus holen?

Jochen Schröder: Wir haben bereits seriennahe Motoren auf den Prüfständen. Aktuell beschäftigen wir uns hier sehr intensiv mit der Industrialisierung. Denn zwischen einem voll funktionsfähigen Prototypen und einem in Massenproduktion herstellbaren Produkt liegt noch viel Entwicklungsarbeit. Grundsätzlich ist ein E-Motor ein mechanisches Bauteil, darum ist das auch ein Element, das Schaeffler liegt: Stanztechnik, Wickeln, Schweißen, Biegen, drehende Elemente, Feinmechanik sind alles Dinge, die wir bereits in Großserie im Haus haben. Das Adaptieren auf die E-Motorenfertigung ist daher keine unlösbare Herausforderung für uns. Zusätzlich zu der Akquisition von Compact Dynamics, einem Entwicklungsspezialisten auf dem Gebiet innovativer elektrischer Antriebskonzepte, die im Jahr 2017 vollständig abgeschlossen wurde, haben wir Ende November einen Kaufvertrag über den Erwerb der Elmotec Statomat Holding GmbH mit Sitz in Karben bei Frankfurt am Main, abgeschlossen. Die Elmotec Statomat GmbH ist einer der weltweit führenden Hersteller von Fertigungsmaschinen für den Bau von Elektromotoren in Großserien und verfügt über einzigartige Kompetenz im Bereich der Wickeltechnologie. Wir sind in der Lage, die Entwicklung und die gesamte Industrialisierung des Elektromotorenbaus lückenlos im Unternehmen abzubilden und die letzte bestehende Technologielücke bei der Herstellung von Rotoren- und Statoren zu schließen. Wirklich beginnen können wir mit der Hochvolumenproduktion dann voraussichtlich um 2020 oder 2021.

Mit kompletten Antriebskonzepten aus Getriebe und Motor wie dem für den neuen Audi eTron will Schaeffler vorne im E-Mobilitätsgeschäft mitspielen. / Quelle: Schaeffler

emobly: Sie haben mit dem Schaeffler 4e-Performance einen Rennwagen mit 1200 Elektro-PS gebaut. Was haben sie damit vor?

Jochen Schröder: Das ist ein Forschungsfahrzeug, mit dem wir einerseits zeigen wollen, dass Antriebstechnik aus dem Rennsport – die vier Motoren stammen aus der vergangenen Formel-E-Saison – relativ schnell auch in HighEnd-Fahrzeuge für die Straße übertragbar ist. Natürlich ist das nur ein Konzept, solche Projekte sollen immer das maximal Mögliche demonstrieren. Außerdem wollen wir damit das sogenannte Torque Vectoring weiterentwickeln: Da jedes Rad von einem eigenen Motor angetrieben wird, können wir deren Drehmomente via Software einzeln steuern, was zu wesentlich besseren Fahreigenschaften führen kann. Das System ist in einem Verbrenner mit einem zentralen Motor-Antriebsstrang nicht umsetzbar. Ein solches System ist zudem von oben – also in einer hohen Leistungsklasse – in den Grundlagen einfacher zu erforschen, als mit wenig Leistung, die dann später immer weiter gesteigert und neu untersucht werden muss. 

Sehen Sie hier auch einen Standortvorteil in Deutschland, weil es eben aktuell noch nicht um die günstige Produktion, sondern um eine hohe Ingenieurleistung geht, die uns im globalen Markt ja noch immer nachgesagt wird?

Jochen Schröder: Ich denke schon, da der perfekte E-Motor für die automobile Anwendung noch nicht existiert. Denn E-Motoren gibt es zwar seit über 100 Jahren, für diese Branche aber muss er auch in hohen Stückzahlen wirtschaftlich produziert werden und dabei eine sehr hohe Leistungsdichte und sehr hohe Effizienz – also wenig Gewicht – mitbringen. Und da ist schon noch Luft nach oben. Genau hier wollen wir antreten und nicht nur irgendwie mitspielen, sondern mit einem eigenen Motor die Benchmark setzen.

emobly: Können Sie als Motor-Neuling hier auch mehr Out-of-the-Box denken, als klassische E-Motoren-Hersteller, die nun auch in den Automotivemarkt kommen?

Jochen Schröder: Natürlich hat das seine Berechtigung zu sagen, man hat auf dem Gebiet seit der Erfindung des Generators einschlägige Kompetenz, das kann und darf man nicht geringschätzen. Umgekehrt ist es aber auch immer von Vorteil, wenn man technologisch auf der grünen Wiese denken kann, Tesla dürfte hier als Paradebeispiel gut funktionieren. Wir können uns mit der Frage „Was ist die beste Lösung für das Problem?“ befassen und müssen nicht versuchen, Bestehendes möglichst günstig zu überführen. Von unserer Seite war das von vornherein eine Neuinvestition und da wollten wir dann gleich das bestmögliche, was heute technologisch realisierbar ist.

emobly: Thema Geräuschentwicklung: Wird das bis auf das Kugellager heruntergebrochen oder braucht man hier erstmal nichts tun, weil E-Autos ja eh schon sehr leise sind?

Jochen Schröder: Gerade dadurch, dass ein E-Auto so leise ist, wird die Herausforderung sehr groß. Bei einem klassischen Antrieb konnten wir eventuelle Geräusche eines Lagers einfach im Verbrenner verstecken. Der übertönt da einfach viel. Im Rahmen der Elektromobilität müssen wir nun das kleinste Schaben und Kratzen behutsam untersuchen, das ganze Thema bekommt viel mehr Gewicht als bisher. Die Akustik ist bei uns daher schon in der ersten Minute einer Antriebskonzeptentwicklung präsent.

emobly: Der neue Motor ist z.B. nochmals separat im Gehäuse entkoppelt…

Jochen Schröder: Genau, aber auch schon die Auslegung der Magnete beeinflusst hier den gesamten hörbaren Charakter des Motors. Beim Audi eTron ist uns das ganz gut gelungen, wie ich finde.

emobly: Aktuell wurde ja wieder diskutiert, ob man nicht eine Akkuzellenfertigung in Deutschland anschieben sollte. Wäre das ein Thema für Schaeffler?

Jochen Schröder: Von der wirklichen Zellchemie sind wir bei Schaeffler natürlich sehr weit entfernt. Aber in der Batterie gibt es ja noch wesentlich mehr Aufgaben, mechanische Integration, Thermomanagement und Überwachung etwa. Hier haben wir ebenfalls Kompetenz aus dem Verbrennerbereich, über so etwas könnten wir also nachdenken. Prinzipiell werden wir aber eher der Mechatronik treu bleiben und die Chemie den entsprechenden Experten überlassen.

Der 4e Performance von Schaeffler ist ein Forschungsfahrzeug auf Basis des Audi A3 von Motorsport-Spezialist Abt. / Quelle: Schaeffler

emobly: Wie sehen sie denn die E-Mobilität in der Zukunft?

Jochen Schröder: Damit haben wir uns sehr intensiv beschäftigt, die Intensivierung im Bereich Elektromobilität haben wir uns natürlich aus einem fundiert erarbeiteten Zukunftsbild abgeleitet. Wir begreifen das Konzept aber nicht isoliert auf den Antrieb, sondern betrachten dabei auch, wo die Energie dafür herkommt und wie diese verteilt wird. Denn natürlich nutzt es wenig, wenn wir CO2-neutral fahren, dahinter aber ein Kohlekraftwerk steht. 

emobly: Sie haben also auch die Vorketten mit im Blick?

Jochen Schröder: Exakt. Daher wollen wir im Hinblick darauf auch erarbeiten, welche Lösungen wirklich Sinn ergeben. Der Energiemix ist ja schon von Land zu Land unterschiedlich, dementsprechend braucht man auch regional unterschiedliche Ansätze. Aus diesen und vielen anderen Gesichtspunkten haben wir abgeleitet, wie sich einzelne Länder und Regionen hinsichtlich Elektromobilität entwickeln werden. Das Hauptszenario nennen wir hier 30-40-30: Im Jahr 2030 sehen wir 30 Prozent reine E-Fahrzeuge inklusive Wasserstoff, 40 Prozent Hybridantriebe und 30 Prozent klassische Verbrenner bei den Neuzulassungen, die Gesamtflotte wird natürlich noch etwas länger brauchen, bis dieser Mix erreicht ist. Man kann das auch als 70-70 lesen: 70 Prozent haben noch einen Verbrenner an Bord, aber ebenfalls sind 70 Prozent elektrifiziert.

emobly: Sie sehen den Hybrid also als eine längere Übergangstechnologie?

Jochen Schröder: Würde ich gar nicht so sagen, da reicht die Größe meiner Glaskugel nicht. Über 2030 hinaus ist es sehr schwer eine saubere Aussage treffen zu können. Und für eine frühe reinelektrische Zukunft haben wir einfach noch viel zu viele ungeklärte Fragen, etwa was die dafür nötigen Rohstoffe angeht.

emobly: Wenn man von aktuell bereits 40 Prozent voll elektrischen Fahrzeugen in Norwegen ausgeht, klingt das etwas unambitioniert, wenn wir hier in Deutschland erst 2030 auf 30 Prozent kommen sollen. Könnte da nicht mehr drin sein?

Jochen Schröder: Da wir natürlich in erster Linie Zulieferer sind, richten wir uns erst mal am Markt aus und haben natürlich keine eigene Ambition, die muss der Markt selbst erzeugen. Unser Bild für die Zukunft sieht da eben realistisch nicht den sofortigen Sprung zum reinen E-Auto. Um ihr Beispiel Norwegen aufzugreifen: Dort ergibt das natürlich viel mehr Sinn, da die regenerativen Energien in sehr viel größerem Anteil vorhanden sind. In anderen Ländern mit viel Kohle im System wäre das aber nicht die beste Lösung.

emobly: In ihrem Szenario ist also das Laden an nicht ganz zu Ende gedachtem Zertifikat-Ökostrom schon enthalten?

Jochen Schröder: Ja, wir haben das Thema relativ breit betrachtet und auch Rohstoffe und den künftigen Ausbau der regenerativen Energien hierzulande mit berücksichtigt. Das ist einerseits realistisch, aber trotzdem progressiv. Ein solches Konzept ist daher politisch und wirtschaftlich durchsetzbar in verschiedenen Regionen, in Norwegen mit mehr E-Fahrzeugen, aber eben auch in Regionen mit anderen Voraussetzungen.

emobly: Für Sie als Zulieferer wäre es aber ja auch kein Problem, wenn sich ihre 30-40-30-Prognose doch zugunsten des reinen E-Fahrzeugs entwickelt, oder?

Jochen Schröder: Da werden wir natürlich nicht böse sein, da der potentielle Anteil an der Wertschöpfungskette für uns ja nicht kleiner würde. Daher haben wir da jetzt auch kein Interesse daran, das Thema in die eine oder andere Richtung zu drücken. Wir versuchen einfach, die Zukunft möglichst exakt zu treffen, denn so können wir uns frühestmöglich darauf vorbereiten und unsere Kompetenz möglichst effizient nutzen. Daher sind wir in der Diskussion um den Wandel der Antriebskonzepte eigentlich einer der neutralsten Akteure.

emobly: Sie wollen also lieber einen ihrer Ansicht nach realistischen Ansatz verfolgen, statt große Sprüche a la „1 Mio bis 2020“ zu klopfen?

Jochen Schröder: So könnte man das sagen, ja. Auch ein inzwischen durchaus respektabler OEM aus Kalifornien hat in noch verfügbaren Online-Videos von einem Amerika ohne Verbrenner im Jahr 2020 geschwärmt. Vor zehn Jahren haben Leute das geglaubt. Natürlich verkauft man dort heute viel, Kalifornien hat dabei inzwischen eine Vorreiterrolle mit hohen E-Auto-Zahlen eingenommen, geht man aber nach Texas, kommt das Thema quasi nicht vor. Daher muss man das Thema global betrachten, aber eben auch die einzelnen Regionen mit der richtigen Brille im Blick haben. Und das bedeutet, dass der Ford F150-Pickup in Amerika heute immer noch das meistgekaufte Auto ist.

emobly: Ist das nicht auch ein Markt?

Jochen Schröder: Entsprechende Technik ist auch in diesen Feldern natürlich in hohem Maße sinnvoll. Wobei man dem potentiellen Kunden hier wenig über die Ökologie erreichen kann – was sehr schade ist, aber eben Realität. Wohl diskutieren wird ein solcher Käufer aber über Fahrspaß! Das Fahrverhalten ist bei einem Plug-In-Hybrid ja wesentlich anders, das Drehmoment des E-Motors greift sofort. In Amerika muss man das daher auch so diskutieren, wir haben dafür ein Hybridmodul mit integriertem Drehmomentwandler, das dort Ende 2018 in Serie geht. Daher sehen wir das auch dort als interessant. Denn auch den Prius hat man dort ja durchaus verkauft, was dafür spricht, dass der Markt nicht irrelevant ist. Die amerikanischen OEMs denken alle samt über die E-Mobilität nach, wesentlich stärker als noch vor fünf Jahren.