Sorgt das Klimapaket für mehr E-Autos in Deutschland?

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Bild: Shutterstock

Das Klimapaket ist da. Doch was bedeutet das für die Elektromobilität in Deutschland? Wir haben das Eckpunkte-Papier darauf hin analysiert und die Maßnahmen für Euch in drei Kategorien (gut, neutral und schlecht) eingeordnet.

😊 Gut:

1. Masterplan Ladesäuleninfrastruktur für eine Million Ladesäulen

Bis 2030 sollen in Deutschland eine Millionen Ladepunkte errichtet sein. Für den dann zu erwartenden Bestand an Fahrzeugen ist das zwar reichlich überdimensioniert, aber wenn dieses Ziel genauso verfehlt wird wie das Millionenziel für Elektroautos, reicht das unterm Strich für eine sehr gute Ladeinfrastruktur.

2. Vereinfachung Wohneigentumsgesetz und Mietrecht

Das ist wohl der wichtigste Punkt des Klimapakets und er dürfte schnell für große Effekte sorgen. Aktuell ist der gesetzliche Rahmen eine große Hürde für die Verbreitung von Elektroautos, weil Mieter oder Eigentümer in Eigentümergemeinschaften nicht ohne Weiteres Wallboxen für ihr Auto installieren dürfen – auch dann, wenn sie selbst für alle Kosten aufkommen. Gut, dass dieser Irrsinn nun bald ein Ende hat!

3. Höhere Kaufprämie

Die Kaufprämie für Elektroautos unter 40.000 € Kaufpreis soll ab 2021 erhöht werden, allerdings ist noch nicht festgelegt, wieviel.

4. Weitere Senkung der Dienstwagen-Besteuerung

Die bereits reduzierte Dienstwagenbesteuerung wird für Elektroautos unter 40.000 € noch weiter gesenkt. Bisher durfte zur Berechnung des geldwerten Vorteils („Ein-Prozent-Regel“) der halbe Bruttolistenneupreis angesetzt werden, mit der neuen Regelung müssen nur noch 25% des Bruttolistenneupreis angesetzt werden.

Mehr zur Besteuerung von elektrischen Dienstwagen gibt es hier zu lesen.

Dieser Punkt, sowie Punkt 3 treffen sich übrigens mit den Interessen der deutschen Autobauer und ganz besonders mit denen von VW – der ID.3 wird vermutlich erst ab 2021 so groß bzw. so günstig produziert, dass Volkswagen dort am meisten von der Förderung profitiert.

Eigentlich müsste der Umweltbonus sofort erhöht werden – genügend Modelle gibt es ja bereits. Mit dem Warten bis 2021 drängt sich leider der Eindruck auf, dass hier Rücksicht auf die deutsche Automobilindustrie genommen wurde und man vermeiden wollte, Elektroautos anderer Hersteller (z.B. Renault Zoe) zu fördern. Die Begründung, es gäbe aktuell noch keine entsprechenden Modelle, ist zweifelhaft.

😐 Neutral:

1. Pendler, die einen langen Arbeitsweg zurücklegen müssen, besonders in ländlichen Räumen, können oftmals weder auf ein ausgebautes ÖPNV-Angebot zurückgreifen, noch stehen heute bereits ausreichende Ladeinfrastruktur und Fahrzeuge mit entsprechender Reichweite zur Verfügung, um kurzfristig auf Elektromobilität umzusteigen.

1. Einrichtung einer „nationalen Leitstelle Elektromobilität“

Um den „Hochlauf der Ladeinfrastruktur“ zu koordinieren, will die Bundesregierung eine „nationale Leitstelle Elektromobilität“ gründen. Liest sich gut und kann prinzipiell nicht verkehrt sein, allerdings erinnern Name und Begründung doch sehr stark an die Ende letzten Jahres geschlossene nationale Plattform Elektromobilität“ (NPE). Diese sollte sich ebenfalls um den Hochlauf kümmern – allerdings nicht bei den Ladestationen, sondern bei den Autos. Viele der dort beschäftigten Personen haben im Rahmen ihrer Möglichkeiten gute Arbeit geleistet, aber wirklich große Würfe sind nicht gelungen – sonst müssten wir ja jetzt nicht mehr diskutieren, wie wir Elektromobilität in den Massenmarkt bekommen.

Die NPE ging über in die „nationale Plattform Zukunft der Mobilität“ (NPM) und die Arbeit sollte dort fortgesetzt werden. Da erschließt es sich nicht wirklich, warum jetzt noch eine zusätzliche Leitstelle her muss – zusammen mit der gemeinsamen Geschäftsstelle Elektromobilität der Bundesregierung (GGEMO) und der NPM wären das dann drei Sonder-Organisationen der Bundesregierung, die sich irgendwie um Elektromobilität kümmern sollen. Das ist als Symbol ganz nett („schaut mal, das Thema ist so wichtig, wir haben drei Geschäftsstellen dafür!“), wird das Thema aber in der Praxis kaum voranbringen.

2. Weitere Unterstützung der Automobilindustrie bei der Transformation zu Elektromobilität

Theoretisch zu begrüßen, praktisch bekam die Automobilindustrie aber schon seit vielen Jahren Förderungen in Milliardenhöhe, unter anderem auch für die Entwicklung alternativer Antriebe. Zwar gibt es mittlerweile einige gute deutsche Elektroautos, aber das Ergebnis ist doch sehr überschaubar.

Die Automobilindustrie profitiert bereits vielfach von anderen, teilweise indirekten Förderungen: So leistet die Bundesregierung (teils auch die Kanzlerin persönlich) Lobbyarbeit im Ausland (z.B. in China wegen der Elektroquote) oder auch regelmäßig in der EU, wenn es darum geht, strengere CO2-Grenzwerte zu verhindern. Hinzu kommen Förderungen für neue Werke und die staatliche Unterstützung beim Aufbau der Ladeinfrastruktur.

Angesichts der indirekten Förderungen und den hohen Gewinnen, die die Autokonzerne jedes Jahr einstreichen, stellt sich die Frage, warum genau diese Branche noch mehr finanzielle Unterstützung bekommen soll. Dieses Geld ist in anderen Projekten besser aufgehoben.

🤨 Schlecht:

(Hier erfassen wir vor allem das, was nicht in dem Papier steht, nämlich die fehlenden Maßnahmen.)

1. richtiger CO2-Preis

Schon heute sind die Energiekosten von Elektroautos deutlich niedriger als die von Verbrennern. Würde der Kraftstoffpreis durch eine hohe CO2-Bepreisung nochmal deutlich steigen, könnte das sehr viele Menschen zum Umstieg auf ein Elektroauto bewegen. Mit den geplanten 3 Cent (ab 2021) bzw. 10 Cent (ab 2025) wird sich da jedoch gar nichts bewegen: Der Benzinpreis hatte seinen bisherigen Höhepunkt im Jahr 2012 mit 1,65 € pro Liter und selbst das hat die Autofahrer nicht zum Umdenken bewegt, insofern wird ein noch viel höherer Preis notwendig sein – vor 1,80 € pro Liter werden die Menschen den höheren Preis einfach bezahlen und weiter Verbrenner fahren.

2. Wegfall des Dieselprivilegs

Die Preisdifferenz von Diesel- und Benzinkraftstoff resultiert aus der unterschiedlich hohen Besteuerung. Der Rabatt für Diesel kostet jährlich acht Milliarden Euro, gleichzeitig wird aber auch der Kauf von Elektroautos mit Milliarden gefördert. Hier gibt es also zwei Fördermaßnahmen, die sich gegenseitig neutralisieren. Das Dieselprivileg muss dringend fallen, sonst ließe sich das gleiche Ergebnis ließe auch erzielen, wenn man keine Antriebsart mehr fördern würde – das wäre ehrlicher und billiger.

3. Absteigen von toten Pferden

Eigentlich hätte die Bundesregierung sich im PKW-Bereich von synthetischen Kraftstoffen und der Brennstoffzelle verabschieden müssen, weil sie im Vergleich zum Batterie-Elektroauto (BEV) entweder eine schlechtere (Wasserstoff) oder eine sehr viel schlechtere (synth. Kraftstoffe) Ökobilanz haben. Ja, Schwerlastverkehr und Flugzeuge stehen wieder auf einem anderen Blatt, aber bei den PKW erreicht man die größten Einsparungen in kürzester Zeit ganz klar mit BEVs. Diese Erkenntnis ist im Klimakabinett scheinbar immer noch nicht angekommen – es ist weiterhin die Rede von der Förderung verschiedener alternativer Antriebe.

emobly meint: In Sachen Elektromobilität wurden viele wichtige Maßnahmen vergessen und mal wieder zu viel auf die Wünsche der Industrie gehört. Neben vielen neutralen Ideen haben auch einige gute Punkte ihren Weg in das Papier gefunden, weswegen wir das Klimapaket unter dem Aspekt Elektromobilität ganz leicht positiv einstufen.

Insgesamt fällt das Klimapaket aber durch, weil es zu viele Einzelmaßnahmen mit wenig Effekten und zu wenig wirksame, große Änderungen, wie z.B. einen ausreichend hohen CO2-Preis gibt. Bessere Ideen gab es zuhauf und die Argumente, mit denen sie vom Tisch gefegt wurden, waren fragwürdig.

Das Klimapaket ist, um eine Politikerfloskel zu benutzen, ein erster Schritt in die richtige Richtung – aber eben nur ein sehr sehr kleiner. Als Antwort auf 1,4 Millionen Fridays-for-Future-Demonstrant*innen ein schlechtes Signal.