24 Stunden im Elektroauto

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Foto: Jana Höffner

Unsere Autorin Jana durfte beim ersten 24-Stundenrennen für Elektroautos mitfahren. Wider erwarten wurde es keine Kriechparade. Auf quietschende Reifen und Gummigeruch musste niemand verzichten. Dabei konnte man sich neben der Rennstrecke unterhalten und stand weder in Abgas- noch Benzinwolken.

Ein Autorennen ohne Lärm, Abgase und dem typischen Geruch von Benzin? Genau das fand am ersten Dezemberwochenende in der Motorsportarena im sachsen-anhaltinischen Oschersleben statt. 30 Teams aus ganz Deutschland, Frankreich, Rumänien und Spanien lieferten sich das erste 24 Stundenrennen ausschließlich mit Elektroautos. 24 Stunden? Elektroauto? Die haben doch kaum Reichweite und brauchen mehrere Stunden, um wieder aufzuladen? So die landläufigen Vorurteile. Organisator und Elektropionier Rafael de Mestre hat sich zur Aufgabe gemacht, mit solchen Vorurteilen aufzuräumen – und das möglichst spektakulär. So fuhr er als erster Mensch im Elektroauto alleine um die Welt. 2016 umrundete er dann mit neun anderen Teams ein weiteres Mal rein elektrisch um die Welt.

 

Mein Teampartner Frederic Siemon (l.) und Conrad Buck (r.) zusammen mit Jutta Kleinschmidt (m.) / Foto: Jana Höffner

 

Jetzt also ein 24 Stundenrennen nur mit Elektroautos. Ich durfte im Team „The Silver Surfer“ von Conrad Buck mit seinem 2014er Tesla Model S 85 antreten. Die Regeln waren ganz einfach. Wer in den 24 Stunden die meisten Runden schafft, hat gewonnen. Zum Aufladen gab es für jedes Team eine Drehstromsteckdose, die maximal 22.000 Watt bzw. 22 Kilowatt (kW) zur Verfügung stellt. Da die meisten Elektroautos aber Gleichstrom zum Schnellladen brauchen, hatten viele Teams mit entsprechenden Fahrzeugen mobile Gleichstrom-Ladestationen dabei, um während der Boxenstopps möglichst schnell laden zu können. Dies war eine Besonderheit des Rennens, denn normalerweise finden sich an den Autobahnen Gleichstrom-Ladestationen mit bis zu 350 kW Leistung. Niemand muss also im Alltag mit solchen mobilen Gleichstrom-Ladestationen durch die Lande fahren.

Auch auf der Rennstrecke gelten Regeln

Der Renntag startete um neun Uhr mit der Registrierung der Fahrerinnen und Fahrer. Für alle gab es anschließend ein ausführliches Fahrerbriefing, in dem nochmal die Regeln erklärt wurden. Wer darf, wann überholen, wer muss in der Kurve zurückstecken und wie schnell dürfen die Fahrerinnen und Fahrer höchstens in der Boxengasse fahren – 20 Stundenkilometer. Gezählt wurden nur die vollen Runden. Runden die in der Box enden und die Runde, die aus der Boxengasse startet, wurden nicht gezählt. Ein erster Vorteil für die Fahrzeuge, die nicht so oft zum Laden rausfahren müssen. 

Nachdem wir im Team jeder ein paar Proberunden vor dem offiziellen Start auf dem Kurs gedreht haben, ging es an die Teamstrategie, um das Rennen zu gewinnen. Denn nichts weniger war unser Anspruch. Mit uns in der Box war unser Partnerteam mit einem 2010er Tesla Roadster 2.5. Da auch sie am Ende auf dem Treppchen stehen wollten, war auch hier die richtige Rennstrategie gefragt.

Aber wie gewinnt man gegen ein so breites Feld an verschiedenen Fahrzeugen. In den 30 Teams waren neben einigen Tesla Model S, ein Tesla Roadster und ein Tesla Model X vertreten. Doch die größte Konkurrenz sollte bei diesem Rennen von Modellen wie der Renault ZOE, dem Hyundai Kona und Ioniq, dem BMW i3 und einem Twike III kommen. Außerdem waren im Feld noch drei Smart ED verschiedener Generationen vertreten. Eigentlich war der Smart einer meiner Favoriten. Er hat zwar eine beschränkte Reichweite, kann die 22 kW Ladeleitung jedoch mit am besten nutzen. Da aber die Runden in die Boxengasse und aus der Boxengasse nicht gezählt wurden, hatten die Smarts ein nicht zu unterschätzendes Handicap. Gingen doch so bei jedem Ladestopp zwei Runden verloren.

 

Tesla Roadster 2.5 mit mobilem Gleichstromladegerät. / Foto: Jana Höffner

Vollgas oder Schleichfahrt?

Kurz vor 14 Uhr stieg dann die Spannung. Die Autos hatten sich auf der Start- und Zielgeraden der Motorsportarena Oschersleben aufgestellt. Alle Teams hatten die Vorbereitung genutzt, um ihre Batterien bis zum Anschlag aufzuladen. Aber hatten auch alle die richtige Taktik an Bord? Wie kann man in 24 Stunden mit der beschränkten Ladeleistung möglichst viele Runden in der Motorsportarena drehen? Klar war für uns, Vollgas ist keine Lösung. Zwar ließen sich so in möglichst kurzer Zeit viele Runden zurücklegen, jedoch ginge es uns dann alsbald wie einem Sprinter beim Marathonlauf. Denn beim Anbremsen der vielen und engen Kurven würde viel zu viel Energie verloren gehen. Durch die vielen Kurven ließ sich hier auch mehr Zeit gewinnen, als auf den wenigen Geraden, ohne gleichzeitig zu viel Energie zu verbrauchen. 

Auch die Taktik, im Schneckentempo über den Kurs zu schleichen, um möglichst wenig Energie zu verbrauchen, erschien uns im Team nicht zielführend. Zum einen wären wir so ein rollendes Verkehrshindernis, zum anderen hatten wir die Befürchtung am Ende nicht genug Runden zusammenzubekommen. Unsere Taktik war also uns in der Höchstgeschwindigkeit zu begrenzen und vor Kurven auf keinen Fall mechanisch bremsen zu müssen. Dafür dann aber die Kurven mit möglichst hoher Geschwindigkeit auf der Ideallinie zu nehmen. 

 

Twike III / Foto: Jana Höffner

Das wohl leiseste Autorennen der Welt

Als um Punkt 14 Uhr die Rennampel auf grün springt hört man keine heulenden Motoren. Hier und da quietschen ein paar Reifen und dann setzt sich die Kolonne aus 30 Fahrzeugen in Bewegung. Einige setzen auf Geschwindigkeit und versuchen eine Rundenbestzeit nach der anderen zu fahren. Andere lassen es gemütlicher angehen und manche haben sichtbar Probleme, sich daran zu gewöhnen, auf einer Rennstrecke zu fahren. 

Neben Conrad Buck und Frederic Siemon war ich in unserem Team „The Silver Sufer“ die dritte Fahrerin. Also bestand meine Aufgabe zunächst darin, Fotos zu machen und in der Box unseren Fahrer über den aktuellen Rennstand und die Rundenzeiten zu informieren. 

Aber warum fährt man durch die halbe Republik, oder kommt gar aus Spanien oder Rumänien nach Oschersleben, um 24 Stunden lang mit dem Elektroauto im Kreis zu fahren. Zunächst einmal ist es sicher die Gelegenheit mal in die Haut eines Rennfahrers schlüpfen zu dürfen und auch jenseits der Playstation auf einer Rennstrecke fahren zu können. Ein weiterer Grund ist die Elektroauto-Community. In den vergangenen Jahren habe ich durch die Elektromobilität viele fantastische Menschen in ganz Europa kennengelernt. Solche Events sind immer eine gute Gelegenheit, einige dieser Menschen wiederzutreffen. Und an der Stimmung in der Boxengasse merkte man sofort, dass hier trotz der Konkurrenzsituation eigentlich eine große Familie beisammen ist. 

 

Startaufstellung / Foto: Jana Höffner

M’r kenne ons, m’r helfe ons

Während das Rennen lief, kam es zu ersten Verbrüderungen zwischen den Boxenteams. Gab es technische Probleme an einem Fahrzeug im Feld, half man sich wie selbstverständlich gegenseitig, um das Auto möglichst schnell wieder auf die Strecke zu bringen. Auch mit den mobilen Gleichstrom-Ladegeräten halfen sich die Teams gegenseitig aus. Wie das Team der ehemaligen Rallye-Weltmeisterin Jutta Kleinschmidt (BMW i3), hatten nicht alle Teams ein solches Ladegerät zur Verfügung. Also wurde geschwisterlich geteilt. 

Um halb sieben durfte ich dann endlich auch an das Steuer unseres Teamfahrzeugs. Ein Tesla Model S aus dem Jahr 2014 mit einer 85 Kilowattstunden-Batterie und schon über 210.000 Kilometer auf der Uhr. Damit waren wir eigentlich neueren Modellen mit größeren Batterien unterlegen. Um so wichtiger, die richtige Taktik zu finden. Frederic hat mir das Auto mit einem Durchschnittsverbrauch von 16 Kilowattstunden pro 100 Kilometer übergeben. Für ein Model S ein ziemlich sparsamer Wert – noch dazu auf der Rennstrecke. An diesen Spitzenwert sollte ich nicht rankommen.

 

Rennstrecke bei Nacht / Foto: Jana Höffner

Ideallinie ich komme!

Inzwischen war es stockfinster. Die Rennstrecke war nicht beleuchtet, kein Mond am Himmel und keine größeren Städte in der Nähe. Die einzige Lichtquelle waren also die Scheinwerfer der Autos. Das machte es mir nicht gerade einfacher, mich auf die Rennstrecke einzustellen. Die Ideallinie war zwar schnell gefunden, doch bis ich die Punkte fand, wann und wo ich vom Gas gehen muss, um möglichst mit der idealen Geschwindigkeit in die Kurve zu kommen hat es ein paar Runden gedauert.

Das Elektroauto hat gegenüber einen Verbrenner den Vorteil, dass es kontaktlos bremsen kann. Die sogenannte Rekuperation verhindert nicht nur Bremsenverschleiß oder heiß gelaufene Bremsscheiben. Bei der Rekuperation wird der Motor zum Generator und wandelt die Bewegungsenergie wieder in elektrische Energie um, und speichert sie wieder in der Batterie. 

Um Energie zu sparen, sind wir natürlich ohne Heizung gefahren. In mehreren Lagen eingepackt, begann ich dann trotzdem bald zu schwitzen. Denn über mehrere Stunden voll konzentriert über eine Rennstrecke zu flitzen, ist anstrengender als ich dachte. Das letzte was ich wollte, war mit dem Auto im Reifenstapel oder im Kiesbett zu landen. Und mit bis zu 29 weiteren Fahrzeugen auf dem 2,3 Kilometer langen Kurs, konnte es in der ein oder anderen Kurve auch mal sehr eng werden. Neben einigen Drehern, landete das Twike III einmal auf der Seite im Kiesbett. Der Fahrer blieb zum Glück unverletzt und konnte schon wenige Minuten später das Rennen fortsetzen.

Nachdem ich mich mit der Strecke vertraut gemacht hatte, spulte ich eine Runde nach der anderen ab. Dabei fuhr ich ziemlich stabile Rundenzeiten von 1:50 bis 1:55 Minuten – also einem Schnitt von deutlich über 60 Stundenkilometern. Keine Formel 1 aber für den kleinen kurvenreichen Kurs ohne den Einsatz der mechanischen Bremsen, keine schlechte Zeit. 

 

Beim Laden eingepackte ZOE / Foto: Jana Höffner

Boxenstopp im Hotelbett

Nach gut zwei Stunden ging es dann wieder zurück in die Box. Wie bei der Formel 1 wartete das Boxenteam bereits. Jedoch statt mir dem Tankrüssel mit dem Ladestecker in der Hand. Denn unser Auto brauchte auch bei diesem Fahrerwechsel wieder frischen Strom. Wir konnten mit den vollen 22 kW Drehstrom laden, und so bekamen wir in einer Stunde Strom für gut 100 Kilometer (mein Verbrauch war mit 18 Kilowattstunden etwas höher) oder knapp 50 Runden – also etwa 100 Minuten Fahrt in die Batterie. Für mich hieß es jetzt aber erstmal Abschied nehmen und ins Hotelbett kriechen. Denn meine nächste Runde stand für fünf Uhr in der Früh auf dem Plan. Vor dem Schlafen habe ich natürlich noch einen Blick auf das aktuelle Placement geworfen. Aber nach gerade mal gut sechs Stunden, war hier noch lange nichts entschieden.

Als um vier Uhr dann mein Wecker klingelte, ging es zurück zur Rennstrecke. Zu Fuß waren das fünf Minuten, denn das Hotel lag direkt an der Strecke. Obwohl die ganze Nacht die Autos über die Strecke bretterten, war davon im Hotel nichts zu hören und ich konnte ruhig schlafen – ich glaube ich mag Rennen mit Elektroautos. 

 

Nächtlicher Fahrerwechsel beim Tesla Roadster / Foto: Jana Höffner

 

Um halb fünf, war es in der Boxengassen deutlich ruhiger geworden. Das Rennen war nichtsdestotrotz noch im vollen Lauf. Ein besonderer Anblick waren zwei Renault ZOE, die beim Laden in eine dicke Decke eingepackt waren, damit die Batterie beim Laden nicht zu kalt wird und dann nicht mehr schnell genug lädt. Denn inzwischen war das Thermometer auf unter fünf Grad gefallen. 

Mein Teampartner war noch auf der Strecke und spulte seine Runden ab. Zwischendurch kam der Roadster zum Laden und ich wechselte dafür kurz ins andere Boxenteam. Keine zehn Stunden mehr bis zum Ziel hat sich das Feld schon ein bisschen mehr sortiert. Langsam aber sicher zeichnete sich eine Spitzengruppe ab. Um die eigene Strategie immer wieder mit der Realität abzugleichen, war es wichtig, zu beobachten, was die anderen Teams machen. Wie lange sind sie schon auf der Strecke und was fahren sie für Rundenzeiten? Sobald jemand in die Box rollte, galt es herauszufinden, wie viel Strom sie noch in der Batterie hatten. So ließ sich die eigene Taktik ein bisschen anpassen, um in der Box die Position zu halten, oder sogar einen oder zwei Plätze gut machen zu können.

 

Teamfahrzeug Silver Surfer / Foto: Jana Höffner

Mit Enigma in den Sonnenaufgang

Für unser Tesla Model S zeichnete sich da schon ab: Für eine Top 3 Platzierung war das Spitzenfeld inzwischen einfach zu weit weg. Doch wir waren weit davon entfernt jetzt schon aufzugeben. Denn es ging auch um den Klassensieg. Hier konkurrierten wir noch mit neun anderen Teslas. Unser Partnerteam mit dem Tesla Roadster 2.5 hatte sich dagegen in der Spitzengruppe platziert und kämpfte vor allem gegen einen Hyundai Kona und eine Renault ZOE um Runden.

Nach einem etwa 90-minütigen Boxenstopp konnte ich meine zweite Etappe auf der Rennstrecke antreten. Draußen war es immer noch stockduster. Doch nach einigen Runden begann es Richtung Osten aufzuhellen. So fuhr ich nur noch halbe Runden in absoluter Finsternis. Der Vorteil daran, mit einem Serienfahrzeug ein Rennen zu bestreiten ist, dass man die normale Ausstattung zur Verfügung hat. So dudelten aus dem Radio die besten Hits der 1990er. Bei Enigmas Return to Innocence brach die Sonne dann endgültig über den östlichen Horizont. 

Nachdem wir am Samstag vor allem mit Temperaturen knapp über null Grad gekämpft hatten, kündigte sich für Sonntag eine neue Herausforderung an. Das Thermometer sollte zwar wieder auf über zehn Grad steigen, aber ab neun Uhr waren heftige Regenfälle angekündigt. Daher war die Order vom Teamchef Conrad Buck: „Bleib draußen bis es regnet und komm erst dann zum Laden rein. Auf der nassen Strecke verlieren wir sonst viel zu viel Zeit.“ Also hieß es durchhalten bis die ersten Tropfen vom Himmel fallen. Das Auto war hier Kumpel, denn in der Batterie war noch ausreichend Strom, um länger als geplant draußen zu bleiben. 

 

Hyundai Kona beim Boxenstopp / Foto: Jana Höffner

Don’t drink and drive!

Bei mir sah die Sache aber leider anders aus. Denn vor Fahrtantritt hatte ich mir schon zwei Schwarztee und einen halben Liter Mate-Limo kredenzt. So meldete sich schon kurz nach Sonnenaufgang meine Blase. Aber Order vom Teamchef bleibt Order vom Teamchef – und die gilt auch für die Blase. In der Box merkten die Kollegen nur, dass meine Rundenzeiten immer besser wurden. Ein hilfloser Versuch schneller auf die Toilette zu kommen. Aber egal wie schnell ich fuhr, der Regen kam nicht früher und ich so nicht früher in die Box. Um halb zehn war es dann so weit. Die ersten Tropfen erschienen auf der Windschutzscheibe und ich fuhr glücklich aber mit leicht verklemmtem Gesicht in die Box.

Der Einsatz hat sich aber gelohnt. Wir konnten unsere Spitzenplatzierung in der Teslagruppe nicht nur halten, sondern auch noch ausbauen. Auch im Gesamtklassement waren wir ein paar Plätze nach vorne gerutscht. Jetzt ging es dann wirklich ans Rechnen. Denn das sollte unser letzter Ladestopp werden. Wir mussten also genau so viel Strom laden, um die verbleibende Zeit fahren zu können. Dabei durfte der Strom nicht nur für Kriechfahrten reichen, sondern wir brauchen auch Reserven, um am Ende noch Aufholjagden starten zu können. Zudem sollte es weiter regnen, was den Verbrauch zusätzlich steigert. Insgesamt waren wir inzwischen im oberen Mittelfeld angekommen. Die Abstände zu den anderen in diesem Feld waren aber klein. Hier ließ sich also auf der letzten Runde noch etwas gewinnen – oder auch verlieren.

 

Jutta Kleinschmidt im Interview / Foto: Jana Höffner

Ladezeit mal Pi geteilt durch Daumen gleich Fahrtzeit nach Adam Riese

Um elf Uhr haben wir dann beschlossen, dass der geladene Strom für den Rest des Rennens reichen würde und so ging Frederic wieder auf die Strecke. Wir haben uns geeinigt nach der Hälfte der restlichen Zeit noch mal zu wechseln, so dass ich dann ins Ziel fahren würde. Für mich natürlich super, aber ist dies auch sinnvoll für die Teamtaktik?

Inzwischen hatte es sich eingeregnet und der Rest des Rennens war mit kurzen Regenpausen eine Wasserschlacht. Anders als bei den Profis hatten wir keine Möglichkeit, in die Box zu flitzen und auf Regenreifen zu wechseln. Wir mussten weiter mit den eingefahrenen Winterreifen unsere Runden drehen. Bei einem Auto mit 350 PS auf der Hinterachse eine schöne Herausforderung.

12:30 Uhr letzter Fahrerwechsel – natürlich nicht ohne in der Standzeit, das Auto an den Strom zu hängen – jede Wattstunde zählt. Dann ging es zur letzten Etappe. Inzwischen hatten wir uns auf Platz 12 stabilisiert. Von den anderen Teslas konnte uns nur noch einer gefährlich werden. Ich hatte mir mein Handy mit dem Livetiming am Armaturenbrett befestigt, denn jetzt ging es um Sekunden. Wie viele Runden Vorsprung haben die Plätze vor uns? Wie viele Runden bleiben bis 14 Uhr? Und vor allem wie viel schneller als die vor mir liegenden konnte ich pro Runde fahren, ohne kurz vor dem Ziel mit leerem Akku liegen zu bleiben oder im Kiesbett zu enden? Jetzt war das Rennfieber bei mir auf dem Höhepunkt. Realistische Chancen hatte ich noch bis auf Platz neun vor zu fahren. Dafür musste ich aber zwei Smarts und den Team-BMW i3 von Jutta Kleinschmidt noch einige Male überrunden. Gleichzeitig regnete es inzwischen wie aus Kübeln.

 

Moritz Leicht in seinem Smart fortwo EQ / Foto: Jana Höffner

Leben am Limit

Vor allem der zweite Smart von Moritz Leicht aka Minecooky war ein hartes Stück Arbeit. Auch er hatte wohl vorher heimlich an der Playstation geübt. Letztlich konnte ich aber an ihm vorbeiziehen. Jetzt war nur noch der BMW i3 vom Team Kleinschmidt zwischen mir und dem neunten Platz im Gesamtplacement.

Da inzwischen alle 30 Fahrzeuge auf dem Kurs waren, war es nicht nur nass, sondern auch eng. Und ich wollte sicher nicht das Rennen für unser Team nach 23,5 Stunden im Kiesbett oder Reifenstapel beenden. 

Noch zehn Minuten bis 14 Uhr – ich stehe inzwischen telefonisch im Dauerkontakt mit der Box und lasse mir die Rundenzeiten des BMW i3 und seine Position auf dem Kurs durchgeben. Noch acht Minuten – die Zeit reicht noch für vier Runden, die Batterie ist inzwischen bei acht Prozent und 1,5 Runden brauchen etwa ein Prozent. Der Strom reicht also locker. Aber was macht das Team Kleinschmidt? Wie wir und viele andere haben auch sie knapp mit dem Strom kalkuliert und fahren inzwischen auf der letzten Rille. So liegen die Rundenzeiten deutlich unter meinen und ich schaffe mich in den letzten vier Runden Meter um Meter an den i3 ran, bis ihn ich endlich vor mir sehe. Wenn wir das nächste Mal über Start und Ziel fahren würden, wäre ich vorbei. Allein, das Rennen war vorher vorbei und so landeten wir sehr knapp hinter dem Team der Rallye-Weltmeisterin auf Platz 10 (439 Runden). Trotzdem war der Jubel riesig! Schließlich waren wir das schnellste Model S im Feld. 

 

Siegerehrung / Foto: Jana Höffner

 

Unser Partnerteam hat mit 495 Runden in 24 Stunden den Gesamtsieg erreicht. Vor dem Hyundai Kona (486) und einer Renault ZOE (470). Einen Achtungserfolg erreichte das Twike III mit Platz 8 (443). Das dreirädrige Ultraleichtfahrzeug mit zusätzlichem Pedalantrieb konnte sowohl in der Effizienz als auch durch seine guten Fahrer überzeugen, die das kleine Fahrzeug zwischen den ganzen Boliden am Rande der Haftungsgrenze durch die Kurven manövrierten. Das auffälligste Fahrzeug im Feld war der eWolf. Ein Kleintransporter, der normalerweise im kommunalen Dienst seine Runden dreht. Leider gab es hier technische Probleme bei der Rundenzählung, so dass der eWolf am Ende außer Konkurrenz fuhr. 

Beim Blick auf das Gesamtergebnis fällt auf, dass Teslas hier nicht wie bei anderen Wettbewerben einsam auf den ersten Plätzen liegen.  Stattdessen dominiert unter den ersten zehn die Renault ZOE. Denn bei diesem 24 Stundenrennen profitieren die Autos, die bei den gefahrenen Geschwindigkeiten möglichst sparsam sind und mit den gebotenen 22 kW Ladestrom möglichst gut umgehen können. Der Sieger-Roadster konnte dank eines Upgrades mit Gleichstrom laden und so die 22 kW voll nutzen. Am Ende war er auch das sparsamste Fahrzeug im Feld.

Man darf aber nicht den Fehler machen und diese künstliche Rennsituation mit der Realität zu verwechseln. Denn wie oben geschrieben, finden wir heute in fast ganz Deutschland an den Autobahnen passende Schnellladeinfrastriktur für die verschiedenen Fahrzeuge. Vom Smart EQ bis zum Tesla Model X. Die 500 km zurück nach Stuttgart fuhr ich mit meinem Tesla Model S 70D dann auch in einem Bruchteil der Zeit und komfortabel beheizt. 2019 soll es ein zweites 24 Stunden-Rennen für Elektrofahrzeuge geben. Ich will auf jeden Fall wieder dabei sein und hoffe, dass das Event dann auch zu einem Zuschauermagnet wird und dann auch auf den Tribünen Rennstimmung aufkommt.

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Jana Höffner
Begeisterte Autofahrerin mit starken Suchttendenzen (wenn es eine Straße und Ladestationen gibt, fahre ich mit dem Auto) - seit 2013 inzwischen über 200.000 Kilometer ausschließlich elektrisch. Neben dem Auto ist das Internet und die sozialen Netzwerke mein Zuhause - auch beruflich. Kann spontan Vorträge zu verschiedenen Mobilitätsthemen halten aber auch zu invasiven Neophyten oder Star Trek. Ansonsten Radlerin, Bloggerin (ZoePionierin.de), Vereinsmeierin (Electrify-BW e.V.), Elektroautobauerin (1982er VW Bus), Naturromantikerin und stolze NerdTM.