Der Audi e-tron – gut, aber noch nicht gut genug

Der e-tron - kein Schnäppchen / Foto: Audi

Der e-tron ist Audis Antwort auf den Tesla. emobly-Autor Robin hat ihn für uns jetzt ausgiebig testen können. Sein Urteil fällt gemischt aus.

Bereits im Februar habe ich am Flughafen München den Audi e-tron getestet. Damals war ich begeistert, weil das Auto beim Fahren Spaß macht, super verarbeitet ist und vor allem, weil die Eckdaten passen: 150 kW DC-Ladung (mit sehr guter Ladekurve), 22 kW AC und 95 kWh-Batterie sind durchaus solide Voraussetzungen, um Tesla Konkurrenz zu machen. Wie gut ein potentieller Tesla-Killer ist, sieht man aber immer erst auf der Königsdisziplin: Der Langstrecke. Deswegen habe ich mich riesig gefreut, dass ich vor ein paar Tagen eine längere Strecke im e-tron mitfahren durfte – hier mein (subjektiver) Eindruck:

What the Frunk?!

Vor jeder Fahrt mit einem Elektroauto obligatorisch: Checken, ob alle Ladekabel an Bord sind. Im Kofferraum sind sie nicht, also ist die nächste Anlaufstelle der Frunk (steht für Front Trunk = vorderer Kofferraum, Wortschöpfung von Tesla). Ein Knopf zum Öffnen findet sich nicht, man zieht einen Hebel wie für eine konventionelle Motorhaube. Jetzt ist der Frunk einen Spalt geöffnet, lässt sich aber nicht hochziehen, man muss erst in den Spalt greifen und einen weiteren Hebel ziehen. Dann ist man aber immer noch nicht am Frunk, sondern muss jetzt noch eine ziemlich billig wirkende Plastikabdeckung aufklappen. Da liegen dann die üblichen Kabel (Typ 2, Schuko und Drehstrom) und ich versuche gleich, den Adapter von Schuko auf Drehstrom zu wechseln – leider scheitere ich am komplizierten Verriegelungsmechanismus. Die Motorhaube fällt wieder zu (ohne das nervige vorsichtige Zudrücken wie bei Tesla) und es kann losgehen.

Bei der Verarbeitung macht Audi niemand etwas vor

Die Tür fällt mit einem sonoren „Plopp“ ins Schloss. Kein Vergleich zu dem Geklapper beim Schließen einer Tesla-Tür. Die Sitze sind bequem, der ganze Innenraum wirkt sehr wertig. Alles ist einen Tick perfekter verarbeitet als bei den Kaliforniern, daran könnte ich mich gewöhnen. Beim Blick auf die Displays folgt allerdings die Ernüchterung: von der glänzend schwarzen Fläche erleuchtet nur die Hälfte als Display – der Rest ist nur Deko in Display-Optik, der Fingerabdrücke anzieht wie ein Magnet. Dass der Touchscreen immer einen physischen Druck statt einem normalen Fingertippen will, ist gewöhnungsbedürftig, aber auch gut, weil man dann nichts ausversehen auslösen kann. 

Die Kameras mit Vogelperspektive sind ein nettes Feature, das bei Tesla fehlt. Den Assistenzsystemen gibt Audi leider nicht so viele Freiheiten, aber der Abstandsregeltempomat arbeitet definitiv flüssiger als bei den Autos mit dem T. Die gehen nämlich teilweise ziemlich hart in die Eisen, während der e-tron deutlich früher und weicher bremst.

Kameras statt Außenspiegel / Foto: Audi

Menü, Untermenü, Unteruntermenü

Da ich nur Beifahrer bin, schreibe ich hauptsächlich Verbrauchswerte raus und versuche, die Logik des Entertainmentsystems zu durchdringen. Vom Tesla bin ich es gewohnt, den Button „Fahrzeug“ anzutippen und dann maximal einen weiteren Fingertipp vom gesuchten Feature entfernt zu sein. 

Beim e-tron gestaltet sich das leider etwas komplizierter. Es wimmelt von Untermenüs und man weiß nicht auf Anhieb, was man wo findet. Nach einer Stunde fühle ich mich so langsam sicher, aber es ist eben nicht so intuitiv wie ein Tesla. 

Beispiele: 

  • Die Taste „nach-Hause-navigieren“ ist im unteren Display zu finden, das eigentlich nur für die Klimaanlage da ist.
  • Im Tacho wird der Akkustand genauso ungenau angezeigt wie bei der Tankanzeige eines Verbrenners. Den Akkustand in Prozent findet sich nur in einem Untermenü. Man kann nicht einfach schnell im Tacho sehen, wie sich der Akkustand entwickelt – man muss von der Straße wegschauen und sich durch Menüs wühlen.
  • Es wird auch nicht direkt angezeigt, mit wie viel Prozent man am Ziel ankommt. Bei Tesla ist das eine kleine Anzeige, direkt unter der Navi-Anzeige, wo man als nächstes Abbiegen muss. Da kann ich auch mal schneller fahren und mit einem kurzen Blick aufs Navi feststellen, ob ich weiter schnell fahren kann oder langsamer machen soll. Bei Audi muss ich auch dafür in ein Untermenü.
Die 400 km Reichweite werden nicht erreicht / Foto: Audi

Diesel gegen Reichweitenangst

Audi kann zwar die Verarbeitung seiner Hardware auf Weltklasseniveau – dafür ist die Qualität der Software nur so mittelgut. Beispielsweise weiß das Navi anscheinend nicht, dass es in einem Elektroauto sitzt – es zeigt mit einer beeindruckenden Sturheit die ganze Fahrt hinweg permanent die nächstgelegene fossile Tankstelle an. Inklusive Marke und dem aktuellen Dieselpreis. Ein bisschen kann man darüber schmunzeln, aber es zeigt eben auch ein weiteres Mal, dass der e-tron auf einem Verbrenner aufbaut und nicht von Grund auf als Elektroauto konzipiert wurde. 

Audi Grammatik komisch

Bonuspunkte bekommt die Software dafür, dass sie automatisch Ladestopps mit einplant. Auch da gibt es allerdings noch Luft nach oben, denn die Daten sind zum Teil falsch, beispielswese wurde uns eine 350 kW-Ladestation als 50 kW angezeigt. Und unter dem Namen der Ladestation fand sich der nette Satz „Audi Laden Schnell“. Das soll vermutlich darauf hinweisen, dass es sich um eine Schnellladestation handelt – mich erinnert das eher an die ersten Sätze eines Kleinkindes.

Wo ist das Loch im Akku?

Ich habe als Beifahrer während unserer knapp zweistündigen Fahrt habe ich mir regelmäßig folgende Werte notiert: Restreichweite in km, tatsächlich gefahrene Kilometer, Akkustand in Prozent und Verbrauch in kWh. Anhand dieser Werte konnte ich ein bisschen rechnen und kam zu folgenden Ergebnissen:

Der e-tron verbraucht bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 72 km/h 23,3 kWh auf 100 km. Diesen Schnitt haben wir mit Stadtverkehr sowie Autobahn mit maximal 100 km/h erreicht. 

Bei konstanten 130 km/h beträgt der Verbrauch 32,9 kWh. Anhand der verbrauchten Akkukapazität in Prozent ergibt sich eine Nettokapazität von 85,6 kWh, die Reichweite bei 130 km/h beträgt damit etwa 260 Kilometer. Teslas Model X schlägt Audi so sicher nicht.

Ich kann nur vermuten, woher der hohe Verbrauch kommt. Es dürfte zum Großteil der hohe Luftwiderstand sein (cw-Wert beim Audi e-tron 0,28 vs. 0,24 beim Tesla Model X), der Gewichtsunterschied von 100 kg ist das Sahnehäubchen obendrauf – wäre bei einem besseren cw-Wert aber verschmerzbar.

Vielleicht ist es eben doch keine so gute Idee, die ersten elektrischen Gehversuche mit einer fahrenden Schrankwand zu machen.

Foto: Audi

Fazit:

Der e-tron ist ein guter Anfang, dem Jaguar I-Pace ist er definitiv voraus (allerdings hat der die Latte auch nicht wirklich hochgelegt). Ladeleistung und Akkugröße sind top, die Verarbeitung ist spitze und mit dem Entertainmentsystem könnte ich mich zur Not auch noch anfreunden. Wer schon davor jahrelang Audi gefahren ist, fühlt sich wie zuhause – aber leider nicht wie in einem Elektroauto. Es blitzt einfach immer wieder durch, dass der e-tron Ableger einer Verbrenner-Plattform ist. 

Alle kleineren Zipperlein ließen sich verschmerzen – größtes Manko ist die zu geringe Autobahnreichweite. Das macht den e-tron als Erstwagen für viele Nutzer uninteressant. Er wird trotzdem seine Kunden finden, schon heute fahren ja sehr viele Leute mit völlig überdimensionierten Autos zum Bäcker oder die Kinder zur Schule. Diese Leute brauchen nicht viel Reichweite, die kommen mit dem e-tron prima aus. Ökologisch ist es freilich nicht, einen 95 kWh Akku herumzuschleppen, den man eigentlich gar nicht braucht. Aber wenn diese überdimensionierten Autos zumindest nicht mehr die Luft verpesten, ist das ja auch schon ein Fortschritt. 

Ich bin fest überzeugt, dass der e-tron GT besser wird. Der hat weniger Luftwiderstand und die Technik des Porsche Taycan – damit kann Audi dann Tesla wirklich Konkurrenz machen. Mit dem e-tron SUV klappt das leider nicht.