„Der Elektroantrieb ist annähernd wartungsfrei“

Werner Steber, Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe e.V. (ZDK) (Foto: Andreas Schümchen)

Welche Auswirkungen hat Elektromobilität auf die Kfz-Werkstätten? Welche Qualifizierungsmaßnahmen und Investitionen sind für sie nötig, um auch Elektrofahrzeuge warten und reparieren zu können? Und gibt es heute überhaupt schon genügend Werkstätten, die sich mit Hochvolt-Technik auskennen? emobly sprach über diese Themen mit Werner Steber vom Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK).

emobly: Elektroautos sind wartungsärmer, müssen seltener routinemäßig in die Werkstatt. Sehen Sie als Kfz-Gewerbe in eine düstere Zukunft, weil Ihnen das Wartungs- und Reparatur-Geschäft wegbricht?

Werner Steber: Genau diese Frage wird seit dem Jahr 2010, als Frau Merkel die Elektromobilität ausgerufen hat, immer wieder gestellt. Beim Elektrofahrzeug fehlen natürlich einige Aggregate, die für die Werkstätten wichtig sind. Vor allem der Verbrennungsmotor, an dem regelmäßig Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten durchzuführen sind, zum Beispiel der regelmäßige Ölwechsel. Als Wirtschaftsverband sind wir da ganz ehrlich: Durch den Wegfall des Verbrennungsmotors wird es für unsere Werkstätten zu Umsatzeinbußen kommen.

Im Moment spüren wir aber noch keine großen Einbrüche, bei der geringen Anzahl der Elektrofahrzeuge ist das aber auch kein Wunder. Es ist auch sehr schwierig, Prognosen aufzustellen. Denn die Frage ist ja, was wir denn überhaupt betrachten müssen: Das rein batterieelektrische Auto, den Range Extender, das Hybrid-Fahrzeug? Bei Hybrid-Fahrzeugen ist der Wartungsbedarf ja sogar noch eine Idee höher als bei alleine mit Verbrennungsmotor betriebenen Fahrzeugen, denn da habe ich zwei unterschiedliche Aggregate an Bord.

Der Elektroantrieb selbst ist annähernd wartungsfrei. Da gibt es kaum Verschleißteile. Wenn die batterieelektrischen Fahrzeuge den Löwenanteil bei den Zulassungen ausmachen würden, hätte das tatsächlich erhebliche wirtschaftliche Auswirkungen auf unsere Werkstätten. 

Der Elektroantrieb selbst ist annähernd wartungsfrei. Da gibt es kaum Verschleißteile. Wenn die batterieelektrischen Fahrzeuge den Löwenanteil bei den Zulassungen ausmachen würden, hätte das tatsächlich erhebliche wirtschaftliche Auswirkungen auf unsere Werkstätten. 

Welchen Zeitraum meinen Sie, wenn Sie von mittelfristig sprechen? 

Werner Steber: Ich denke da an fünf bis 15 Jahre. Langfristig werden Elektrofahrzeuge mit Brennstoffzellen und Wasserstoffantrieb aber einen erheblich größeren Marktanteil erreichen als die batterieelektrischen Autos. Und das ist der Grund, warum wir uns als Verband ganz massiv um das Thema Hochvolt-Autos kümmern müssen, denn wenn wir unseren Kunden nicht neue Dienstleistungen anbieten können, dann wird es mit Sicherheit große Einbrüche geben. 

Viele Menschen, die sich heute überlegen, ein vollelektrisches Auto anzuschaffen, fragen sich ja: Kennt sich denn die Werkstatt bei mir um die Ecke überhaupt mit Elektroautos aus?

Werner Steber: Als japanische Hersteller wie Honda und Toyota vor ungefähr zehn Jahren die ersten Hybrid-Autos in nennenswerter Zahl auf den Markt gebracht haben, haben auch wir angefangen, uns mit dem Thema zu beschäftigen. Und damals sah es so aus, als müsste es in jeder Werkstatt künftig einen Elektriker geben, denn Spannung im Hochvoltbereich hatten wir ja vorher in der Automobiltechnik noch nie. Da ging es dann ja plötzlich um Spannungen, die für die Werkstattmitarbeiter sehr gefährlich sein können.

Zusammen mit den Berufsgenossenschaften und den Herstellern und Importeuren haben wir eine Lösung gesucht, damit Werkstätten an Hochvolt-Autos sicher arbeiten können. Das Ergebnis war, dass ein ausgebildeter Kfz-Mechatroniker, -Mechaniker oder -Elektriker eine zweitägige Weiterbildung zum „Fachkundigen für Hochvolt-Fahrzeuge“ erhält, damit er qualifiziert ist, Hochvoltfahrzeuge spannungsfrei zu schalten und an spannungsfrei geschalteten elektrischen Fahrzeugen zu arbeiten. Dieses Qualifizierungskonzept haben wir 2009 eingeführt, die Schulungen werden von unserer Akademie des Deutschen Kraftfahrzeuggewerbes – der TAK – konzipiert und an den handwerklichen Bildungszentren flächendeckend in Deutschland angeboten.

Braucht man nicht ganz neue Berufsbilder im Kraftfahrzeughandwerk?

Werner Steber: Es gab tatsächlich Überlegungen, ob wir nicht ein ganz neues Berufsbild für Hochvolt-Autos brauchen. Aber letztlich besteht so ein Auto aus sehr viel mehr als dem elektrischen Antrieb. Angesichts des Themas „Brennstoffzelle“ ist das Thema Hochvolttechnik seit 2014 verbindlich in der Lehrlingsausbildung für alle Kfz-Berufe verankert. Alle Gesellen dürfen also auch an spannungsfrei geschalteten Elektrofahrzeugen arbeiten.

Wir haben heute für den Beruf des Kfz-Mechatronikers die Schwerpunkte „Personenkraftwagentechnik“”, „Nutzfahrzeugtechnik“, „Motorradtechnik“, „Karosserietechnik“ sowie „System- und Hochvolttechnik“. Diejenigen mit dem Schwerpunkt „System- und Hochvolttechnik“ dürfen auch unter Spannung arbeiten, also beispielsweise in der Batterie Zellen tauschen. Wir haben also kein eigenes Berufsbild, aber einen Schwerpunkt in der Kfz-Mechatroniker-Ausbildung geschaffen.

Kommen denn auf die Werkstätten durch Elektrofahrzeuge auch Investitionen zu, etwa in spezielles Equipment? Oder sind sogar bauliche Maßnahmen nötig?

Werner Steber: Anfangs gab es tatsächlich die Idee, dass man einen isolierenden Boden braucht. Bei einem Hersteller hieß es anfangs, dass um jedes Elektrofahrzeug standardmäßig eine Absperrung angebracht werden muss, wenn es in die Werkstatt kommt – egal, ob es defekt ist oder nicht. Das ist aber alles kein Thema mehr.

Um an einem Elektroauto arbeiten zu können, muss es eine Möglichkeit geben, Spannungsfreiheit festzustellen. Dazu braucht man nicht mehr als ein Voltmeter, das kostet rund 200 Euro. Und es muss eine gewisse Sicherheitsausstattung geben, etwa Elektrikerhandschuhe. Selbst die markenübergreifenden Diagnosegeräte können heute schon für Elektroautos eingesetzt werden. Wenn ein Betrieb also rund 2.000 Euro bis 3.000 Euro investiert, kann er auch an Elektrofahrzeugen arbeiten.

Eine gewisse Sorge bereiten ja immer beschädigte Akkus …

Werner Steber: Da ging ja vor einiger Zeit ein Fall durch die Presse, bei dem sich der Akku eines Fahrzeugs drei oder vier Tage nach einem Crash-Test auf dem Hof entzündet hat. Es muss bei den Werkstätten natürlich in den Köpfen sein, wie man etwa mit einem Hochvolt-Unfallauto umgeht. Wie kann ich feststellen, ob die Batterie beschädigt ist und einen inneren Kurzschluss hat? Das ist über Standard-Diagnosesysteme recht einfach möglich. Und das ist auch Gegenstand unserer Schulungen. Wenn ein beschädigtes elektrisch betriebenes Auto auf den Hof kommt, dann soll es nicht neben Benzin-Autos abgestellt werden. Da gibt es inzwischen auch Standardvorgehensweisen. 

Auch wenn es manchmal anders dargestellt wird: Man kann mit den Standardwerkzeugen und Standard-Diagnosesystemen auch an Elektrofahrzeugen arbeiten. Wichtig ist nur, dass ich einen qualifizierten Mitarbeiter habe, der das Auto spannungsfrei schalten kann. Wir warten also nur noch auf die Autos.

Wenn ich nun mit meinem batterieelektrischen Auto unterwegs eine Panne habe: Wie wahrscheinlich ist es, dass ich in der näheren Umgebung eine freie Werkstatt finde, die mir helfen kann?

Werner Steber: Die Chance, dass Sie im Umkreis von 20 Kilometern eine Werkstatt für Ihr E-Auto finden, ist sehr groß. Wenn Sie bei einer Werkstatt anrufen, ist die Aussicht nicht schlecht, dass sie Ihnen helfen kann. Da sind Sie nicht verloren. Auch wenn es manchmal anders dargestellt wird: Man kann mit den Standardwerkzeugen und Standard-Diagnosesystemen auch an Elektrofahrzeugen arbeiten. Wichtig ist nur, dass ich einen qualifizierten Mitarbeiter habe, der das Auto spannungsfrei schalten kann. Wir warten also nur noch auf die Autos.

Werner Steber, Jahrgang 1960, hat eine Lehre als Kfz-Mechaniker absolviert und danach an der Fachhochschule Dortmund Maschinenbau mit der Fachrichtung Konstruktionstechnik studiert. Seit 1987 ist er Referent für Technik, Sicherheit und Umwelt beim Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe e.V. (ZDK) in Bonn.

Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe e.V. (ZDK)

Der 1909 gegründete Verband hat seinen Hauptsitz in Bonn. Präsident ist Jürgen Karpinski. Dem Zentralverband gehören 14 Landesverbände und 36 Markenverbände an. Das Kraftfahrzeuggewerbe umfasst bundesweit rund 37.500 Betriebe.

Interview: Andreas Schümchen