Dichtung und Wahrheit über Elektroautos

Man hört viele schlimme Dinge über Elektroautos. Haltlose Gerüchte und Halbwahrheiten, um den Siegeszug der neuen Technik so lange wie möglich hinauszuzögern. Wir haben ein paar beliebte Vorurteile aufgegriffen und auf ihren Wahrheitsgehalt geprüft.

Feinstaub

Auch die Bremsen von Elektroautos verursachen Feinstaub. Richtig! Aber da Elektroautos auch im Stadtverkehr überwiegend regenerativ und damit kontaktlos bremsen, produzieren die mechanischen Bremsen deutlich weniger Abrieb. Da Elektroautos auch keine Kupplung haben, fällt ein weiterer Feinstaubemittent weg. Elektroautos wirbeln auch Feinstaub der sich auf der Straße abgesetzt hat auf. Richtig! Aber es lässt sich dem Elektroauto nur schwer vorwerfen, dass andere Emittenten Feinstaub produzieren.

CO2-Rucksack

Die Produktion eines Elektroautos verursacht mehr CO2 als die eines Verbrenners. Die Produktion der Batterie ist in der Tat sehr energieaufwendig. Diese Energie kann aber regenerativ gewonnen werden. So wird Tesla seine neue Batteriefabrik mit Strom aus Sonne, Wind und Geothermie versorgen. Und was viele vergessen: Auch die Produktion eines Verbrenner-Motors, die Förderung, Veredelung und der Vertrieb von Benzin und Diesel verursacht Unmengen von CO2. Mehr dazu auch hier.

Ein Elektroauto ist nur lokal emissionsfrei

Lade ich Braunkohlestrom in den Akku, ist ein Elektroauto in der Tat schmutziger als ein Verbrenner. Aber schon mit dem deutschen Graustrom ist das Elektroauto sauberer. 2017 wurden im Strommix für eine Kilowattstunde Strom 489 Gramm CO2 produziert. Bei einem Verbrauch von 15 Kilowattstunden auf 100 Kilometer „emittiert“ das Elektroauto mit Graustrom also 7,335 Kilogramm CO2. Ein VW Golf stößt pro Kilometer etwa 115 Gramm CO2 aus. Das sind dann 11,5 Kilogramm CO2 auf 100 Kilometer. Lädt das Elektroauto jetzt noch Ökostrom, wird die Diskussion wirklich absurd. Zudem wird unser Strommix immer sauberer. 2015 fielen pro produzierter Kilowattstunde noch 535 g CO2 an.

Elektroautos „tanken“ anderen den Ökostrom weg

Wenn Elektroautos reinen Ökostrom tanken, so das Argument, sinkt der Ökostromanteil im deutschen Strommix. Damit steigen die CO2-Emissionen für Graustrom. Ehrlich? Solange es erlaubt ist, im Winter Restaurantterrassen mit Heizstrahlern zu heizen, tankt sicher kein Elektroauto irgendwem den Ökostrom weg. Aber auch hier kann man mit stichhaltigen Fakten argumentieren. Wer ein Elektroauto fährt, sollte seinen Strom bei einem echten Ökostromanbieter beziehen. Diese berechnen pro Kilowattstunde einen oder wenige Cent, mit denen sie den Ausbau der erneuerbaren Energien vorantreiben. Beste Beispiele sind hier EWS, Naturstrom, Lichtblick oder Greenpeace Energy. So tankt das Elektroauto niemanden den Ökostrom weg, sondern treibt aktiv den Ausbau der erneuerbaren Energien voran. Auch andere Ökostromanbieter bieten solche Tarife an. Informieren Sie sich daher beim Wechsel des Anbieters genau.

Die Batterie hält höchstens zwei Jahre

Die Erfahrungen mit Handys und Laptops hat uns folgendes gelehrt: Akkus sind Wegwerfprodukte. Nach zwei Jahren bringen sie nur noch einen Bruchteil ihrer eigentlichen Leistung. Bei Autos sieht die Sache anders aus. Die meisten Batterien übertreffen die Erwartungen der Hersteller. Anfangs ging man konservativ von 1.000 bis 1.500 Vollzyklen aus, bis die Batterie nur noch etwa 80 Prozent ihrer ursprünglichen Kapazität hat. Inzwischen zeigen sie sich deutlich langlebiger, so dass man eher von 3.000 bis 5.000 Vollkzyklen ausgeht. Für einen Smart würde das bedeuten, dass die Batterie 300.000 bis 500.000 Kilometer hält – vorausgesetzt der Smart selbst vergammelt nicht vorher. 

In einem Auto wird jede einzelne Zelle gehätschelt und gepflegt. Die Elektronik verhindert ein Überladen genauso wie eine Tiefentladung. Aktive Klimatisierung hält in vielen Elektroautos die Batterie im Wohlfühlbereich. Selbst Elektroautos mit hohen Kilometerlaufleistungen haben oft nur wenig Batteriedegeneration. Defekte Batterien sind eher Ausnahmen. Meist liegt hier die Ursache für den Defekt auch nicht bei den Zellen, sondern in der Elektronik, dem Leistungsschalter oder es liegt ein mechanischer Defekt vor. Diese Batterien lassen sich reparieren. Auch einzelne defekte Zellen können die Hersteller tauschen. Für den Autokäufer von heute ist dies aber alles kein Problem. Die meisten Hersteller geben acht Jahre Garantie auf die Energiespeicher. Bei Tesla ist diese Garantie sogar unabhängig von der Laufleistung.

Die Batterie ist Sondermüll

Im Gegensatz zu verbranntem Diesel oder Benzin lässt sich die Batterie eines Elektroautos ziemlich gut recyceln. Die Hauptbestandteile der Batterie – Kupfer und Aluminium – liegen größtenteils in Reinform vor. Sie sind also nicht in Legierungen oder anderen chemischen Verbindungen gebunden und lassen sich einfach mechanisch trennen. Obwohl sie Lithium-Ionen Batterie heißt, ist gar nicht so viel Lithium drin. Bei einer großen Telsa-Batterie sind es etwa fünf Kilogramm. Auch das Lithium lässt sich theoretisch ebenfalls recyceln. Derzeit ist das Recycling aber teurer und aufwendiger als die Gewinnung von neuem Lithium – mit steigendem Bedarf wird das Recycling von Lithium aber wirtschaftlicher. Bleibt noch das Elektrolyt übrig. In der Tat, das lässt sich nicht recyceln und muss verbrannt werden. Alle Hersteller arbeiten intensiv daran, die Recyclingprozesse zu verbessern. Das Problem ist derzeit, dass zu wenige Batterien kaputt gehen.

Wenn die Batterie ihr Leben in einem Auto beendet hat, muss sie auch nicht direkt ins Recycling. Zwar reicht die Leistungsfähigkeit nicht mehr für den Antrieb eines Autos aus, doch als Speicher kann sie noch einige Jahre ihr Gnadenbrot verdienen. Dabei werden alte Fahrbatterien wohl nicht als Heimspeicher enden, weil es hier Probleme mit Garantie und Gewährleistung gibt. Vielmehr finden die alten Batterien ihre neue Dienststätte in Großspeicheranlagen. Wenn sie hier final ihren Dienst verweigert, fällt es in einer Großanlage kaum ins Gewicht. Alternativ planen etwa Renault und Nissan Schnellladestationen mit alten Fahrbatterien auszurüsten. Der Vorteil wäre, dass man auch an Standorten mit kleineren Stromanschlüssen durch einen Batteriepuffer Schnellladestationen betreiben könnte.

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Jana Höffner
Begeisterte Autofahrerin mit starken Suchttendenzen (wenn es eine Straße und Ladestationen gibt, fahre ich mit dem Auto) - seit 2013 inzwischen über 200.000 Kilometer ausschließlich elektrisch. Neben dem Auto ist das Internet und die sozialen Netzwerke mein Zuhause - auch beruflich. Kann spontan Vorträge zu verschiedenen Mobilitätsthemen halten aber auch zu invasiven Neophyten oder Star Trek. Ansonsten Radlerin, Bloggerin (ZoePionierin.de), Vereinsmeierin (Electrify-BW e.V.), Elektroautobauerin (1982er VW Bus), Naturromantikerin und stolze NerdTM.