Mehr Ehrlichkeit bei der Ökobilanz-Diskussion

Der ewige Streit: Wer hat die bessere Ökobilanz, das Elektro-Auto oder der Verbrenner? Die Wahrheit steckt in den Details, die auf beiden Seiten gerne mal vernachlässigt werden.

Der wesentliche Unterschied zwischen herkömmlichen Autos und E-Fahrzeugen ist der Akku. Da deren Produktion CO2 emittiert, startet jeder Stromer quasi mit einem Treibhausgas-Rucksack, den der Verbrenner nicht dabei hat. Die entscheidende Frage ist nun: Nach wie vielen Tankstellenbesuchen hat der reguläre Motor mehr CO2 ausgestoßen, als der elektrische im Rucksack hat? Eine schwedische Studie beziffert den CO2-Ausstoß während der Akkuproduktion auf 150 bis 200 kg pro Kilowattstunde Akkukapazität. Ein E-Golf mit 35,8 kWh würde somit einen 5,3 – 7,1 Tonnen schweren Rucksack tragen. Ein vergleichbarer regulärer Golf blies im ADAC Eco-Test durchschnittlich 159 g/km in die Luft und würde damit 33.000 bis 45.000 km fahren können, bis er schädlicher wäre als der E-Golf – vorausgesetzt dieser wird komplett mit Ökostrom geladen. In Deutschland wird zudem ein gutes Drittel des konventionellen Stroms aus erneuerbaren Energien erzeugt, weshalb auch damit der Rucksack abgebaut werden kann, es dauert aber drei mal länger als mit Ökostrom (Strommix Deutschland). Größere Fahrzeuge wie der Tesla S mit 100 kWh an Bord sollten mit ähnlichen herkömmlichen Fahrzeugen verglichen werden: Sein Rucksack ist 15 bis 20 Tonnen schwer, ein vergleichbar sportlicher BMW M240i (231 g/km im gleichen ADAC-Test) könnte 86.000 km fahren, bis der Tesla ökologischer wäre – in der Theorie. 

Das Elektroauto punktet bei der Nutzung

Denn der wichtigste Punkt sei laut der Studie die Stromversorgung der Produktion, die Minen am Anfang des Prozesses fallen weniger ins Gewicht. Tesla etwa setzt in seiner Gigafactory 1 künftig auf 100 % erneuerbare Energie, im Frühjahr 2018 wurden die erste Module der 70-Megawatt-Anlage auf das Dach der Fabrik geschraubt. Der dort erzeugte Rucksack wird künftig also sehr viel kleiner sein, als in den Rechenbeispielen vieler Kritiker. Auch die Haltbarkeit ist ein Faktor, schließlich will man nicht gerade in die ökologische Phase einfahren und kurz darauf aber den Akku tauschen müssen. Hier kann Entwarnung gegeben werden: Bei aktuell geschätzten 1000 möglichen Ladezyklen und 200 bis 400 km Reichweite pro Ladung sollte der Akku also 200.000 bis 400.000 km halten. 

Die Studie verdeutlicht aber auch, dass bisher sehr unklar ist, welche Produktionsschritte die Umwelt am stärksten belasten. Hier bedarf es weiterer Forschung, um dann gezielt optimieren zu können. Zudem geben die Forscher zu bedenken, dass derzeit noch ein sehr geringer Anteil an E-Autos produziert werde, weshalb die Fertigung wesentlich effizienter sein wird, sobald die Stückzahlen steigen. Denn durch Skalierungseffekte würde sich der Rucksack quasi auf mehr Fahrzeuge verteilen und jedes so ökologischer werden.

Ebenso sehen die Forscher aktuell noch wenig Recyclingmaterial im Herstellungsprozess, da es derzeit einfach noch kaum Batterieschrott gibt. Alle verwendeten Rohstoffe kommen also direkt aus der Mine und müssen aufwändig auf Batterielevel gebracht werden. Mit immer mehr Produkten im Markt kommt aber auch der Wiederverwertungskreislauf in Schwung, die Aufbereitung wird einfacher und die Batterieproduktion ökologischer.

Verbrenner-Lobby unterschlägt wesentliche Zahlen

Nicht außer acht gelassen werden darf zudem, dass die komplette Argumentation der Studie und der aktuellen Diskussion um den Klima-Fußabdruck von E-Autos rein auf CO2 basiert. Die von Verbrennungsmotoren ausgestoßenen gesundheitsschädlichen Stickoxide sowie Feinstaub werden nicht berücksichtigt. Eine Studie des österreichischen Umweltbundesamts hat den Vergleich von Verbrenner und E-Auto einmal komplett heruntergebrochen und für beide Seiten sämtliche Parameter durchgekaut: Hier wird etwa auch der Transport des Rohöls per Schiff, die Raffinerien, aber auch die Stickoxide eines Kraftwerks für den Strom der E-Autos berücksichtigt, der Blick aufs große Ganze sozusagen. Das Ergebnis: Elektrofahrzeuge bringen um den Faktor 4 (durchschnittlicher österreichischer Strommix) bis maximal 10 (Ökostrom) weniger Emissionen in die Umwelt als fossil befeuerte Pkw. Elektrofahrzeuge produzieren zwischen 35 % bis 45 % weniger Stickoxid-Emissionen als Benzinfahrzeuge und über 80 % geringere NOx-Emissionen als Dieselfahrzeuge. Der kumulative Energieaufwand – alles von Produktion über Nutzung bis Recycling – ist bei Batteriefahrzeugen um den Faktor 2,7 bis 3,5 geringer als bei fossil betriebenen Fahrzeugen. Recycling und regenerative Energien in der Herstellung sollen hier noch mehr Verbesserung bringen.

E-Auto-Interessierte sollten sich also vorher informieren, ob Akkus in CO2-neutralen Fabriken produziert werden, der Prozess wird hier immer effizienter werden. Zudem gilt zu bedenken, dass ein E-Auto aktuell mit kaum gefahrenen Kilometern weniger klimafreundlich sein kann, als der öffentliche Nahverkehr. Und auch bei den Stromern gilt: Je dicker, desto klimaschädlicher, denn der höhere Rohstoffverbrauch und Herstellungsaufwand der großen Akkus im Vergleich zum E-Kleinwagen ist nicht von der Hand zu weisen. Es bleibt zudem festzuhalten, dass sich die Öffentlichkeit selten so sehr um die komplette Wertschöpfungskette eines Produktes gesorgt hat, wie nun beim E-Auto. Wenn das Schule macht, haben die Kritiker der Elektromobilität der Menschheit allein dadurch einen großen Dienst erwiesen.

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Tobias Meyer
Egal ob Hybridantrieb oder Ökosystem: Mich interessiert schon immer, wie Dinge im Detail funktionieren. Nach fünf Jahren als Mechaniker im Schwermaschinenbau habe ich Technikjournalismus studiert und arbeite seit dem als Freelancer für diverse Print- und Onlinemagazine. Ab und an tausche ich Kamera und Laptop gegen Trecker und Motorsäge, denn ich bewirtschafte nebenbei einen kleinen Forstbetrieb.