Strom vs. Spritkosten – wer fährt günstiger?

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Elektromobilität spart hohe Sprit- und Betriebskosten, heißt es. Doch dann liest man oft auch Meldungen, wonach eine Akkufüllung mehr kostet als Diesel oder Benzin. Was stimmt denn nun? emobly hat für Euch nachgerechnet und erklärt, wie Strom- und Benzinpreise zustandekommen.

Spricht man mit dem Besitzer eines Elektroautos, schwärmt der oft von den extrem geringen Betriebskosten. Das Elektroauto, so der Elektrofreund, sei viel günstiger zu fahren als ein Benziner, ein Diesel- oder gar Erdgasauto.

Die Rechnung ist eigentlich ganz einfach. Wenn man weiß, wie viele Kilowattstunden das Elektroauto im Schnitt auf 100 Kilometer braucht, lässt sich das leicht mit dem Kilowattstundenpreis seines Stromanbieters multiplizieren und schon weiß man, welche Kosten unter dem Strich anfallen. 

Dabei ist der Strompreis – im Gegensatz zum Benzin-, Diesel- oder Gaspreis – ziemlich stabil. Kein Anbieter erhöht vor den Ferien den Strompreis oder er steigt, weil es eine Blockade eines wichtigen Erdölhandelswegs gibt. So lassen sich die Gesamtkosten für ein Elektroauto – oder auch Elektrotransporter, Roller oder Motorrad – ziemlich gut und sicher im Voraus berechnen. Gerade Fuhrparkmanager müssten Elektrofahrzeuge also lieben.

Aber dann stößt man immer wieder auf Meldungen, die sagen, dass das Aufladen eines Elektroautos für 100 Kilometer viel mehr kostet als die vergleichbare Menge Diesel, Benzin oder Gas. Wie passt das zusammen? Rechnen sich die Elektroauto-Besitzer einfach die Kosten schön?

Nichts ist günstiger: Der eigene Hausstrom (ggfs. unterstützt durch Photovoltaik)

An der heimischen Steckdose schlägt das Elektroauto alle

Um das zu verstehen, muss man wissen, worüber man spricht und was hier miteinander verglichen wird. Lädt man an der heimischen Steckdose, ist das Elektroauto immer unschlagbar. Das meistverkaufte Elektroauto, die Renault ZOE, begnügt sich im Schnitt laut Spritmonitor mit 16 Kilowattstunden auf 100 Kilometer. Bei einem Strompreis von 30 Cent pro Kilowattstunde sind es also 4,80 Euro pro 100 Kilometer.

Ein vergleichbarer Renault Clio Benziner braucht dagegen im Schnitt 6,6 Liter Sprit, ein Diesel 5 Liter. Dabei ist die Renault ZOE aktuell nicht eines der sparsamsten Fahrzeuge am Markt. Der Hyundai ioniq electric setzt in Sachen Sparsamkeit die Benchmark. Das größere und leistungsstärkere Fahrzeug liegt im Schnitt bei knapp 14 Kilowattstunden: 100 Kilometer kosten also gerade mal 4,20 Euro.

Anders sieht die Sache aus, wenn der Strom aus einer öffentlichen Ladesäule kommt. Hier wird die Sache mitunter leider kompliziert. Schuld ist ein Flickenteppich aus Charge Point Operator (CPO) und Mobility Service Provider (MSP), die den Zugang zu den Ladesäulen ermöglichen.

Zwar ist durch weitgehendes Roaming der Zugang mit einem MSP zu zahlreichen CPOs möglich, doch das hat mitunter seinen Preis. Wer hier nicht aufpasst, ist schnell mal mehr als zwei Euro pro Kilowattstunde los. Da wird Elektromobilität wirklich zum Luxus für Superreiche.

Hinzu kommt, dass an Ladesäulen in der Regel die Preise nicht angeschlagen sind, sondern nur in der App des MSP ersichtlich sind. Wer dann nur mit einer Ladekarte ohne App lädt, kann bei manchem MSP eine böse Überraschung erleben. Die unterschiedlichen Abrechnungsarten nach Zeit, pauschal oder nach geladenen Kilowattstunden machen das Chaos perfekt.

Emobly veröffentlicht daher regelmäßig einen Ladekompass, der auf einen Blick zeigt, wie man am günstigsten an Strom kommt. Die gute Nachricht: Es gibt Anbieter mit sehr transparenten Kilowattstundenpreisen. Sie bieten Zugang zu nahezu jeder Ladesäule. Dabei liegen die günstigsten Preise etwa bei dem Betrag, der auch Zuhause anfällt. Also wieder starker Kostenvorteil für das Elektrofahrzeug.

Wie kommen aber dann Horrormeldungen von Wucherpreisen an der Ladesäule zustande? Das liegt daran, dass hier immer Worst- oder Nearly-Worst-Case-Szenarien angenommen werden. Das wäre genauso, wie wenn man seinen Wocheneinkauf nur im Tankstellenshop auf einer Raststätte machen würde. Macht niemand – und wenn, weiß er oder sie, dass es eben die teuerste Art ist, einzukaufen. Wer sich also nur ein bisschen informiert, fährt auch mit dem öffentlich geladenen Elektroauto preislich den Verbrennern davon.

EWE Ladestation
Bild: EWE AG

An der Ladesäule fallen alle Stromnebenkosten an

Vereinfacht gesagt ist eine Ladesäule rechtlich das gleiche wie ein Hausanschluss. Das bedeutet, es fallen die gleichen Steuern und Umlagen an. Der Strompreis für den Endverbraucher setzt sich in Deutschland derzeit wie folgt zusammen:

  • 22,4 Prozent: Kosten für die Strombeschaffung (Erzeugung oder Einkauf), den Vertrieb und Gewinnmarge. 
  • 22,9 Prozent: Steuern, diese beinhalten die Mehrwertsteuer (16 Prozent) und die Stromsteuer (6,9 Prozent)
  • 23,0 Prozent: Nettonetzentgelt inklusive Abrechnung, das Netznutzungsentgelt
  • 1,1 Prozent: Messung und Messstellenbetrieb, Entgelte für die Kosten der technisch notwendigen Mess- und Steuereinrichtungen (z.B. Zähler), die Ablesung und das Inkasso
  • 30,7 Prozent: Abgaben/Umlagen, diese Umlagen beinhalten:
    • Konzessionsabgabe (5,4 Prozent)
    • Umlage nach dem Erneuerbare-Energie-Gesetz (EEG-Umlage) (22,7 Prozent)
    • Umlage nach dem Kraft-Wärme-Kopplungsgesetz KWKG (1,2 Prozent)
    • Umlage nach § 19 der Strom-Netzentgeltverordnung (1,2 Prozent) 
    • Offshore-Haftungsumlage (0,1 Prozent)
    • Umlage für abschaltbare Lasten (0,1 Prozent)

An einer öffentlichen Ladesäule kommen hier noch die Baukosten der Ladesäule, Anschlusskosten, Betriebskosten (z.B. Standby-Strom, Backend, Mobilfunkkosten) sowie Kosten für Wartung, Instandhaltung und Support hinzu. 

Schnell laden kostet mehr als langsam laden

Schnellladesäulen, die einen stärkeren Netzanschluss brauchen und per se mehr in der Anschaffung und Aufstellung kosten, sind teurer als normale AC-Ladepunkte, wie man sie auch zu Hause installiert. Daher ist das Laden an Schnellladesäulen auch in der Regel teurer als an normalen Ladesäulen.

Dafür bekommt man auch den Strom besonders schnell geliefert und muss nur noch kurz zum Laden anhalten. In der Praxis nutzt man aber die teureren Schnellladesäulen nur auf längeren Strecken und wenig im alltäglichen Verkehr. 

Die Preisfindung an der Ladesäule ist für die Betreiber ein schwieriges Unterfangen. Auf der einen Seite dürfen die Preise nicht so hoch sein, dass Elektromobilität wirtschaftlicher Unsinn ist, auf der anderen Seite müssen die Betreiber mittelfristig ein Geschäftsmodell im Betrieb der Ladeinfrastruktur erkennen können, um weiter in diese Technik zu investieren.

Abgaben an der Ladesäule müssen sinken

Hier lassen sich mehrere Szenarien denken. Der Betreiber könnte mit Geschäften um die Ladesäule das Geld verdienen – so wie heute schon Tankstellen nicht mehr vom Spritverkauf, sondern von ihren Shops leben. Es wäre aber auch ein Eingriff von staatlicher Seite möglich – denn nicht an jeder Ladesäule wäre ein Nebengeschäftskonzept möglich.

So gibt es Forderungen, den Strom an der Ladesäule – ähnlich wie bei anderen Großverbrauchern – von bestimmten Steuern oder Umlagen zu befreien. Ein Konzept, dass sich auch bei einer möglichen CO2-Bepreisung integrieren lassen könnte. Denn selbst mit dem deutschen Strommix emittiert ein Elektroauto zwei- bis zweieinhalbmal weniger CO2 pro gefahrenen Kilometer. 

Die Bundesregierung will im Herbst ihre Umweltpläne in Zusammenhang mit Fahrverboten und Klimaerwärmung vorlegen. Laut Experten könnte es auf eine Verteuerung der Diesel- und Benzinkosten hinauslaufen. Umgekehrt wären aber auch weitere Steuervergünstigungen beim (Öko-) Strom denkbar, und zwar für Infrastrukturanbieter wie für die Verbraucher.

So oder so – in jedem Fall ist davon auszugehen, dass der Strom im Verhältnis zu fossilen Brennstoffen in Zukunft eher noch günstiger wird, als umgekehrt. Damit ist die Frage “Strom vs. Spritkosten – wer fährt günstiger?” klar beantwortet.